Torres Novas, 16 abril 1842 — Lisboa, 20 janeiro 1905
Palavras-chave: caminhos de ferro, bitola estreita/reduzida, viagens de aprendizagem, circulação de conhecimento.
DOI: https://doi.org/10.58277/MTVV9514
Cândido Celestino Xavier Cordeiro foi um engenheiro que se destacou pela introdução da tecnologia do caminho de ferro de bitola estreita (ou reduzida) em Portugal, por ter sido um dos iniciadores da política de fomento nas colónias e pelo seu contributo para o desenvolvimento da rede ferroviária nacional entre 1870 e o final do século.
Foi filho de Cândido Joaquim Xavier Cordeiro e de Maria do Rosário Cordeiro. Cresceu numa família de algumas posses, com influência política a nível local e muita ilustração cultural. O seu pai, liberal e setembrista, foi um farmacêutico diplomado pela Escola Médico-Cirúrgica de Lisboa, autor da obra Elementos de Pharmacia Teorica e Pratica e detentor de vários cargos autárquicos em Torres Novas. O seu tio, António Xavier Rodrigues Cordeiro, foi um poeta ultrarromântico, jornalista, administrador do concelho de Leiria e deputado da nação em 1851–1852 e 1857–1858
Xavier Cordeiro inscreveu-se nas Faculdades de Matemática e Filosofia da Universidade de Coimbra com apenas 13 anos. Durante a frequência universitária, viveu com o pai dentro da Universidade no edifício do Museu. Foi um excelente aluno e privou com estudantes que se tornaram figuras ilustres da segunda metade do século XIX, como o engenheiro Pedro Inácio Lopes ou os oradores José Falcão, Jaime Moniz ou Mendonça Cortês. Concluiu os cursos de Matemática e Filosofia em 1861 e em seguida matriculou-se no curso de Engenharia da Escola do Exército. Simultaneamente, frequentou as disciplinas de Botânica e Economia Política na Escola Politécnica de Lisboa. Na capital, viveu em casa do tio, que lhe facilitou o relacionamento com diversos poetas, jurisconsultos e engenheiros. Concluiu o curso de Engenharia em 1863.
Uma vez que era civil, teve de cumprir um estágio de dois anos como condutor de Obras Públicas, apesar de o Conselho Superior de Obras Públicas recomendar a sua contratação como engenheiro, tendo em conta falta de mão de obra habilitada. Começou por estagiar na Direção de Obras Públicas de Castelo Branco e depois, por influência do pai, foi transferido para mais próximo de casa, para a construção da estrada entre Penela e Condeixa-a-Nova. Xavier Cordeiro nunca concordou com esta situação que distinguia injustamente militares de paisanos sem atender às respetivas habilitações. As suas reclamações (apoiadas pela Escola do Exército e pelo Ministério da Guerra) foram ouvidas e, em 1864 foi promovido a chefe de secção e a engenheiro.
Em 1864, foi-lhe oferecida a posição de lente na Universidade de Coimbra, mas Xavier Cordeiro preferiu rumar a Paris, à École des Ponts et Chaussées, depois de se classificar em primeiro lugar num concurso para frequentar a academia parisiense a expensas do Estado, à frente de Luciano Simões de Carvalho e João Mendes Guerreiro, que também beneficiaram do mesmo apoio público. Em Paris, foram colegas do agrónomo Diogo de Macedo e dos engenheiros Pedro Vítor da Costa Sequeira e Ressano Garcia.
No âmbito do curso, Xavier Cordeiro visitou a construção do túnel do Monte Cenis, as oficinas do caminho de ferro Paris–Lyon–Méditerranée, as minas de Creil e Epone, as fundições de Montataire, as obras da linha-férrea de Auteil, a montagem da ponte no Point du Jour, o porto de Marselha e o estaleiro da Exposição Mundial de Paris de 1867. Neste ano, o governo português promoveu-o a engenheiro subalterno de segunda classe e encarregou-o de visitar a Exposição Mundial e recolher informação sobre a construção de faróis e sobre material fixo e circulante dos caminhos de ferro.
Concluiu os estudos em Paris em 1867, sendo o segundo melhor aluno do ano, apenas superado pelo austríaco Eustachi Skrochowski. Em vez de regressar a Portugal, manteve-se no estrangeiro por ordem do governo, visitando, até julho de 1868 as cidades e vias-férreas da Bretanha, Alemanha, Bélgica, Itália, Áustria-Hungria e Sérvia.
Quando regressou a Portugal, foi colocado à frente da Direção de Obras Públicas de Coimbra, onde analisou a problemática do abastecimento de água à cidade, tendo assinado dois contratos com a câmara local para esse efeito (1872 e 1873).
Em 1869, foi um dos fundadores da Associação de Engenheiros Civis Portugueses (AECP). Nos anos seguintes, colaborou assiduamente na organização e na sua publicação, a Revista de Obras Publicas e Minas.
Em 1870, o governo incumbiu-o de analisar a questão dos caminhos de ferro de bitola estreita (inferior à medida de 1.67 m usada nas linhas nacionais) nas regiões montanhosas de França, Alemanha e Áustria. Tratava-se de linhas de construção mais económica e adaptáveis à orografia dos terrenos. O governo pretendia usar a mesma solução nas províncias montanhosas do território nacional. As conclusões de Xavier Cordeiro motivaram um aceso debate no Ministério das Obras Públicas (MOP) e na AECP.
Em 1872, o MOP decretou a construção da linha do Minho, à frente da qual foi colocado o engenheiro João Joaquim de Matos, que convidou para seus auxiliares os graduados da classe de 1867 da École des Ponts et Chaussées: Luciano de Carvalho, Mendes Guerreiro e Xavier Cordeiro. A este último coube a direção do assentamento da secção entre a margem esquerda do rio Ave e Nine (Famalicão). Após a inauguração da linha até Braga, em 1875, Xavier Cordeiro foi encarregue de fixar o traçado da via entre Nine e Viana do Castelo. Depois, foi colocado na construção da linha do Douro, onde projetou o túnel da Tapada. Regressou ao Minho para dirigir a construção da secção entre Tamel e Viana do Castelo, que incluía importantes obras como o túnel de Tamel, o viaduto de Durães e a ponte sobre o rio Lima (adjudicada à Casa Eiffel). Foi por iniciativa de Xavier Cordeiro que o fotógrafo Emílio Biel fotografou a evolução da obra, uma tarefa que se estendeu depois a outras vias-férreas.
Pela sua experiência com pontes e com a Casa Eiffel, em 1877, o governo incluiu-o na comissão encarregada de proceder às provas da ponte Maria Pia (com João Crisóstomo de Abreu e Sousa e João Joaquim de Matos). O parecer foi positivo e a ponte foi inaugurada a 4 de novembro daquele ano.
Em 1878, Xavier Cordeiro foi novamente enviado a Paris para visitar a Exposição Mundial e estudar a tecnologia da bitola reduzida. O engenheiro não se limitou ao espaço da Exposição e visitou a rede de linhas secundárias do norte de França e outros projetos que podiam ser replicados em Portugal, como as penitenciárias de Paris e Lovaina, o porto de Antuérpia, as obras hidráulicas no rio Mosa e as oficinas ferroviárias de Cockerill (Seraing, Bélgica). Em Paris, foi convidado pelo engenheiro Edmond Bartissol para dirigir a construção da linha da Beira Alta, adjudicada em 1878 à Societé Financière de Paris. Xavier Cordeiro recusou, porque preferiu manter-se ao serviço do Estado.
Após regressar a Portugal, publicou a Memoria acerca dos caminhos de ferro de via reduzida, onde demonstrou que o custo de construção destas ferrovias era de facto mais baixo, mas a sua operação e manutenção mais onerosas, além que a velocidade e capacidade de transporte dos comboios eram mais reduzidas. Concluiu que tudo dependia das características do terreno, das necessidades de transporte e das expectativas de tráfego. A Memoria conheceu uma grande divulgação, considerando que foi publicada pela Imprensa Nacional e em diversos números da Revista de Obras Publicas e Minas. Posteriormente, teve uma grande influência na discussão e evolução da rede nacional de bitola estreita, tanto na metrópole como no ultramar.
Até 1881, o governo colocou-o em diversas funções: fiscal do assentamento da linha da Beira Alta, vogal da Junta Consultiva de Obras Públicas (órgão consultivo da tutela), inspetor dos serviços distritais de Obras Públicas (com João Joaquim de Matos e Gilberto Rola), fiscal da construção da ponte sobre o Tejo em Santarém (com João Joaquim de Matos e Almeida d’Eça), membro do júri das propostas para construção da ponte sobre o Douro no Porto (com João Joaquim de Matos, Agnelo Moreira, Anastácio de Carvalho e Luciano de Carvalho) e chefe da Repartição de Obras Públicas.
Antes, em 1879, foi colocado ao serviço do Ministério da Marinha e Ultramar e incumbido de se reunir com o corpo técnico do Stafford House Committee (engenheiros Hawkshaw, Hayter e Sawyer), contratado para construir um caminho de ferro em Goa, entre o porto de Mormugão e a Índia Britânica, através da cordilheira dos Ghats. A nomeação ficou a dever-se à sua competência e à sua amizade com António Augusto de Aguiar, na altura comissário régio na Índia e encarregado de aplicar o tratado luso-britânico de 1878 (no qual se acordara a construção daquela via-férrea).
Xavier Cordeiro concluiu que, apesar do acidentado terreno, se devia aplicar a bitola normal (1.67 m), uma vez que antecipava um aturado tráfego na linha. Adicionalmente, refutou a opinião do engenheiro inglês Buyers, que afirmara que o porto de Karwar (100 km a sul de Goa) era superior ao de Mormugão e que devia ser o ponto término do caminho de ferro. A sua ação foi decisiva para que o projeto fosse aprovado, ainda que no final os governos português e britânico tivessem preferido a bitola estreita para reduzir os custos do empreendimento.
Em 1881, a construção da linha e porto de Mormugão foi adjudicada à West of India Portuguese Guaranteed Railway Company, fundada pelo Stafford House Commitee. Tendo em conta o seu conhecimento sobre a matéria e a sua relação com os engenheiros da concessionária, Xavier Cordeiro foi nomeado para fiscalizar a obra e estudar a rede de estradas em torno da via-férrea. Nesta tarefa, contou com o apoio dos condutores de obras públicas, Correia Mendes e Simões dos Reis, que o acompanhavam desde a construção da linha do Minho. Xavier Cordeiro presidiu ao concurso para escolha dos empreiteiros (Dixon, Bailey, Bulkly & Thorne), inspecionou a empreitada, fiscalizou as expropriações e avaliou os orçamentos apresentados pela concessionária. Pelo seu trabalho foi condecorado com a Ordem de Cristo em 1883.
A partir desta altura, começaram a registar-se divergências entre a West of India e os seus empreiteiros, que redundaram na rescisão do contrato de empreitada. A obra, já de si lenta pelas dificuldades de transporte, insalubridade do território, falta de material, dificuldade em angariar pessoal e morosidade das expropriações, abrandou ainda mais. A situação levou o ministro da Marinha e Ultramar, Pinheiro Chagas, a lançar algumas críticas a Xavier Cordeiro, que se demitiu do cargo em 1885 (substituído por Fernando Luís Mouzinho de Albuquerque).
Um mês depois, Xavier Cordeiro foi contratado como engenheiro-chefe de construção pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses (CRCFP), o mais importante operador ferroviário de então. Na altura, a CRCFP construía as linhas da Beira Baixa, Oeste, Sintra, Cascais, Urbana e Cintura de Lisboa. Xavier Cordeiro esteve envolvido em todas, exceto na última. O seu trabalho destacou-se na obra do túnel do Rossio (na linha urbana), cujo projeto elaborou juntamente com Vasconcelos Porto. Por esta tarefa, viu o seu nome inscrito numa placa colocada à entrada do túnel.
Quando as empreitadas se aproximavam do final, Xavier Cordeiro passou a engenheiro-chefe de via e obras, cabendo-lhe a execução de diversos melhoramentos nas vias-férreas da CRCFP (substituição dos tabuleiros metálicos nas pontes, duplicação de via no troço entre Lisboa e o Entroncamento, alinhamentos em planta e perfil, aplicação de um novo sistema de agulhas, instalação de iluminação elétrica nas estações).
As suas responsabilidades na CRCFP não o impediram de colaborar com o MOP. Em 1886, foi promovido a engenheiro de primeira classe e em 1892 a inspetor graduado. Em 1895, integrou a comissão encarregada de elaborar o novo regulamento de provas às pontes metálicas. Em 1898, foi nomeado vogal da comissão para o estudo do plano ferroviário ao sul do Tejo. Em 1899, foi consultado sobre o estado calamitoso da operação dos caminhos de ferro coloniais de Ambaca e Mormugão.
Colaborou igualmente com empreendimentos da iniciativa privada alheios à CRCFP: aproveitamento agrícola dos terrenos da Ria Formosa (da Companhia Exploradora dos Terrenos Salgados do Algarve); elaboração do projeto de melhoramento do porto de Lisboa; avaliação de propostas para a construção do Coliseu dos Recreios; consulta sobre a construção de dois canais entre o Tejo, o Sado e o Guadiana.
Xavier Cordeiro empenhou-se particularmente no projeto da linha do Vouga, com diversos artigos na imprensa da especialidade e uma monografia promovendo o empreendimento. A obra foi concessionada a Frederico Palha em 1889 e Xavier Cordeiro elaborou o projeto definitivo, onde sugeriu o recurso à hulha branca (energia hidroelétrica) como fonte de energia. Uma vez que o traçado era parcialmente paralelo ao caminho de ferro do Norte, a CRCFP protestou, mas Xavier Cordeiro defendeu o projeto contra as pretensões da sua entidade empregadora. A CRCFP desistiu da queixa depois de o governo ter aceitado adjudicar-lhe a linha de Vendas Novas a Setil (cuja ponte sobre o Tejo foi projetada por Xavier Cordeiro). A via-férrea do Vouga só começou a ser construída anos depois, já após a morte de Xavier Cordeiro.
Em 1901, tornou-se presidente da AECP e, em 1902, abandonou os quadros da CRCFP (passou a colaborar pontualmente com a firma, como engenheiro consultor) e regressou ao MOP. Em 1903, foi promovido a inspetor-geral e nomeado inspetor dos Edifícios Públicos e vogal da Comissão de Pontes e Construções Metálicas, do Conselho Superior de Obras Públicas e Minas e do Conselho de Monumentos Nacionais. Em 1904, integrou a comissão de estudos de um porto em Buarcos. Neste ano, a AECP atribuiu-lhe a medalha de ouro e diploma de honra pela sua carreira e produção bibliográfica sobre caminhos de ferro e Mecânica Aplicada e a Academia Real de Ciências admitiu-o como sócio correspondente. Participou ainda em diversos congressos ferroviários realizados no início do século XX e na Exposição Universal de Paris de 1900.
A partir de 1904, afastou-se da vida pública, devido à morte prematura do irmão. Pouco menos de um ano depois, a 20 de janeiro de 1905, morreu de diabetes.
Homem de fraca compleição física, tímido e pouco expansivo, na caracterização dos seus camaradas, Cândido Celestino Xavier Cordeiro foi um importante membro da classe engenheira nacional da segunda metade do século XIX. Dotado de uma formação de elite, em Portugal e França, foi um dos principais contribuidores para o desenvolvimento da rede ferroviária nacional, tanto ao serviço do Estado, como no sector privado (sobretudo na CRCFP). Os seus trabalhos sobre a bitola estreita foram cruciais para a implementação desta tecnologia nas periferias acidentadas de Portugal e colónias, onde os caminhos de ferro de bitola larga tinham dificuldades em chegar.
CIUHCT – Centro Interuniversitário de História das Ciências e da Tecnologia, Universidade NOVA de Lisboa
Department of History, University of York
Arquivo
Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos Individuais, Cx. 42, Cândido Celestino Xavier Cordeiro, PT/AHMOP/PI/042/032.
Obras
Cordeiro, Cândido Celestino Xavier. “Estudos feitos em França e Allemanha.” Revista de Obras Públicas e Minas 1 (5) (1870): 3–14, 37–50, 69–84 e 127–141.
Cordeiro, Cândido Celestino Xavier. “O túnel.” Gazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal e Hespanha 60 (1890), 183–184.
Cordeiro, Cândido Celestino Xavier. “Os caminhos de ferro vicinaes.” Gazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal e Hespanha 135 (1893), 225–226.
Cordeiro, Cândido Celestino Xavier. Le chemin de fer du Vouga. Lisboa: Tipografia do Comércio de Portugal, 1894.
Cordeiro, Cândido Celestino Xavier. Memoria acerca dos caminhos de ferro de via reduzida. Lisboa: Imprensa Nacional, 1880.
Sousa, João Crisóstomo de Abreu e, João Joaquim de Matos e Cândido Xavier Cordeiro. “Relatorio ácerca das experiencias feitas na ponte do Douro e nas passagens inferiores com taboleiro metallico da 5.ª secção.” Revista de Obras Públicas e Minas 105–106 (1878): 361–418.
Bibliografia sobre o biografado
Carvalho, A. Luciano de. “Elogio Historico de Candido Xavier Cordeiro.” Revista de Obras Publicas e Minas 442–444 (1906): 523–592.
Matos, Ana Cardoso de. “Asserting the Portuguese Civil Engineering Identity: the Role Played by the École des Ponts et Chaussées.” In Jogos de Identidade Profissional: os Engenheiros entre a Formação e a Acção, ed. Ana Cardoso de Matos, Maria Paula Diogo, Irina Gouzévitch e André Grelon, 177–208. Lisboa: Colibri, 2009.
Matos, Ana Cardoso de. “Etudier en France, travailler au Portugal: le cas de l’ingénieur Candido Xavier Cordeiro (seconde moitié du XIXe siècle).” In Édifice & artifice. Histoires constructives, ed. Robert Carvais, André Guillerme, Valérie Negre e Joël Sakarovitch, 231–240. Paris: Editions A. et J. Picard, 2010.
Matos, Ana Cardoso de e Maria Paula Diogo. “From the École de Ponts et Chaussées to Portuguese railways: the transfer of technological knowledge and practices in the second half of the 19th century.” In Railway modernization: an historical perspective (19th and 20th centuries), ed. Magda Pinheiro, 77–90. Lisboa: Centro de Estudos de História Contemporânea de Portugal, 2009.
Pereira, Hugo Silveira e Bruno J. Navarro. “The implementation and development of narrow-gauge railways in Portugal as a case of knowledge transfer (c. 1850–c. 1910).” The Journal of Transport History 39 (3) (2018): 355–380.
Pereira, Hugo Silveira e Bruno J. Navarro. “Xavier Cordeiro: Uma Biografia.” In A Questão da Bitola Estreita em Portugal e Colónias. A “Memória Acerca dos Caminhos de Ferro de Via Reduzida” do Engenheiro Xavier Cordeiro (1880), ed. Hugo Silveira Pereira, Bruno J. Navarro e Eduardo Beira, 63–94. Porto: Iniciativa TUA, 2019.