Santarém, 15 novembro 1819 – Lisboa, 1 fevereiro 1901
Palavras-chave: École de Ponts et Chausées, caminhos-de-ferro, saint-simonismo, Regeneração.
DOI: https://doi.org/10.58277/QFGF3773
Joaquim Tomás Lobo d’Ávila (Joaquim Thomaz Lobo d’Avila) (Santarém, 15 de novembro de 1819 – Lisboa, 1 de fevereiro de 1901), Fidalgo-Cavaleiro da Casa Real e do Conselho de Sua Majestade, Grã-Cruz das Ordens de Cristo (Portugal), de São Maurício, São Lázaro e Sardenha (Itália) e da Rosa (Brasil), Cavaleiro da Ordem de Avis, foi um articulista, deputado, par, ministro, diplomata e engenheiro português que esteve intimamente ligado ao planeamento e execução da política de fomento do Fontismo e aos planos de modernização do país da segunda metade do século XIX.
Era filho de Joaquim Anastácio Lobo d’Ávila, capitão de infantaria e grande proprietário no Ribatejo, e de Mariana Vitória de Mendonça Pessanha Mascarenhas. Foi casado (desde 19 de novembro de 1857) com Maria Francisca de Paula de Orta, filha de António José de Orta, um abastado empresário espanhol, o que lhe permitiu consolidar a sua fortuna pessoal (e assim manter a sua independência intelectual). O casal teve dois filhos: Leonor e Carlos Lobo d’Ávila (futuro parlamentar, ministro e um dos Vencidos da Vida).
Estudou no Colégio Militar, onde foi aluno brilhante. No Exército, assentou praça como aluno, aspirante (1839) e alferes de infantaria (1840). Neste ano, depois de ter completado no Colégio Militar os cursos preparatórios para a Escola Politécnica, matriculou-se nesta instituição. Foi também por esta altura (1841) que se iniciou na Maçonaria, na loja Filantropia, com o nome de Viriato.
Antes, em 1839, participou na fundação da Sociedade Escolástico-Filomática, juntamente com Rodrigo da Fonseca Magalhães, Rebelo da Silva e Almeida Garrett. Entre janeiro e agosto de 1840 a Sociedade publicou O Cosmorama Litterario, um semanário dedicado à divulgação literária e científica que defendia uma mudança da sociedade nacional pelo progresso intelectual em detrimento da revolução pelos motins armados.
No entanto, em 1844, aderiu à revolta de Torres Novas contra Costa Cabral, na qual também participaram outros membros da futura elite tecnocrata nacional como Fontes Pereira de Melo, Vitorino Damásio ou João Crisóstomo de Abreu e Sousa. O golpe fracassou e Lobo d’Ávila fugiu para França. Em Paris, frequentou a École de Ponts et Chausées, como elevé libre. A abonada situação financeira da sua família permitiu-lhe a frequência deste plano de estudos. A partir de 1846, a sua ausência em Paris foi legitimada e apoiada pelo governo, que o passou a abonar com o soldo da sua patente acrescido de um bónus de 12 mil réis/mês.
Na capital francesa, privou com Nunes de Aguiar, Albino de Figueiredo, Sousa Brandão ou Gromicho Couceiro, homens que, como ele, viriam a desempenhar um papel relevante no programa de fomento da segunda metade do século XIX. Lobo d’Ávila terminou o curso com excelentes classificações, tendo também participado nos trabalhos práticos das obras públicas francesas. Além dos ensinamentos em Engenharia, estudou Geologia, Economia Política e Direito Administrativo.
Antes de regressar a Portugal, em 6 de junho de 1848, presenciou os eventos da Revolução de 1848, a cujos princípios aderiu, tendo inclusivamente cumprimentado o novo governo da República Francesa.
De novo em Portugal, ingressou na carreira de Obras Públicas a 15 de novembro de 1849 como engenheiro em Santarém, segundo o próprio, a pedido do ministro da Fazenda, António José de Ávila, que lhe garantiu que isso nada tinha de político. Contudo, foi-lhe alegadamente dito que devia abster-se de manifestações políticas caso quisesse manter o cargo. Lobo d’Ávila pediu então a demissão e exilou-se em Torres Novas.
Voltou às lides jornalísticas, tendo fundado em janeiro de 1850 O Atheneu: Jornal Litterario, d’Administração e Economia Social, juntamente com homens que formariam parte da elite que tomaria conta dos destinos do país na segunda metade de Oitocentos: António de Serpa, Andrade Corvo ou Albino de Figueiredo, a quem se juntaram mais tarde João Crisóstomo, Daniel da Silva ou Casal Ribeiro.
No seu primeiro número, o Atheneu praticamente listou todos os princípios saint-simonistas que norteariam a política da Regeneração: Portugal era um país atrasado e o caminho para o progresso passava, não pelas revoluções políticas, mas sim pela aplicação dos preceitos da ciência e pelo investimento no desenvolvimento tecnológico, numa simbiose entre iniciativa privada e apoio público. Nos meses seguintes, os seus membros discutiram questões ligadas às obras públicas, à ciência, ao desenvolvimento dos transportes e à reforma administrativa do Estado, de modo que o Atheneu funcionou como um protótipo do Conselho de Obras Públicas.
Nos 15 meses que durou a publicação, Lobo d’Ávila assinou 17 textos, nos quais mostrou a sua adesão ao saint-simonismo, defendendo que a regeneração do país se faria pela melhoria das vias de comunicação, introdução de práticas científicas, paz social e política, reforma administrativa do Estado, facilitação do crédito, liberalização do regime de propriedade e reforma das pautas (no sentido de uma proteção moderada à indústria), incluindo uma união aduaneira com Espanha. Com a criação de uma tarifa alfandegária ibérica única, as mercadorias procurariam naturalmente o porto mais conveniente. Lisboa seria a grande beneficiada, em virtude da sua vantajosa posição geográfica, sobretudo se fosse servida de uma ferrovia até Madrid. Lobo d’Ávila dedicou um artigo ao caminho-de-ferro após uma companhia inglesa ter apresentado ao governo uma proposta para a construção da linha de Lisboa a Badajoz. Considerou o projeto “esperançoso”, com um prazo (quatro anos e meio) e uma garantia de juro (4%) razoáveis, mas um orçamento (3 mil contos) insuficiente (deveria ser de 3600 contos). A maior preocupação de Lobo d’Ávila era, porém, a execução de um estudo prévio para um sistema geral de transportes. Esta foi uma necessidade defendida por outros camaradas seus (e novamente por ele próprio em 1854) ao longo de toda a segunda metade de Oitocentos, mas que só foi atendida pelo governo no final da centúria com a lei de 14 de julho de 1898.
Em Fevereiro de 1851 tornou-se regente da cadeira de caminhos-de-ferro da Escola do Exército. A nomeação era o reconhecimento da sua competência, uma vez que a política de contratação de docentes da Escola obedecia principalmente ao critério do mérito no sentido de se tornar uma instituição de prestígio.
Advinda a Regeneração, fez parte (juntamente com o barão da Luz, Almeida Garrett, Joaquim Larcher e Pereira da Silva) da comissão nomeada pelo governo para apreciar a proposta feita pelo britânico Hardy Hislop para construir o caminho-de-ferro de Lisboa à fronteira. Lobo d’Ávila era o mais bem preparado elemento para apreciar a proposta. O relatório final, de 20 de outubro de 1851, por ele redigido, rejeitava-a e recomendava a abertura de concurso, que viria a ser ganho pelo inglês. O parecer não se limitou à análise da proposta de Hislop, tendo refletido sobre vários outros aspectos ligados à ferrovia: vantagens económicas e políticas, forma de construção (Estado ou iniciativa privada), tipo de subsídio público concedido (no caso de se optar pela construção por privados), melhor diretriz para a linha internacional, problemática das ligações fronteiriças (necessidade de um acordo prévio com Espanha), características técnicas da via e custo previsto.
Mais tarde, quando o contrato se encontrava em discussão no parlamento, Lobo d’Ávila defendeu-o, não só como deputado mas também num opúsculo publicado em 1853, validando a ação do governo na subscrição de um terço do capital, justificando o alto valor do orçamento (era uma linha internacional de via dupla preparada para grandes velocidades), explicando os factores que influíam no custo da ferrovia e legitimando o subsídio concedido ao concessionário (semelhante ao praticado noutras nações).
Em 14 de outubro de 1852, já como tenente, foi nomeado secretário do Conselho Superior de Obras Públicas, o órgão consultivo do ministério que reunia a elite técnica nacional. A acumulação deste cargo com a de deputado e com a de fiscal do governo na linha do leste (desde 29 de novembro de 1856), forçou-o a deixar o ensino na Escola do Exército (a 9 de dezembro de 1856). Em 24 de abril de 1861, foi promovido a inspetor de Obras Públicas, mas manteve-se ligado àquele corpo consultivo (com suas diferentes denominações) quase ininterruptamente até 1880 e depois de 1892, firmando centenas de pareceres e desempenhando muitas vezes a importante função de relator. Em 1895 e 1899 chegou a vice-presidente daquele órgão (o presidente era por inerência o ministro).
No Conselho Superior, Lobo d’Ávila esteve no centro da discussão sobre a modernização do país, na medida em que aquele órgão era ouvido sobre todas as questões ligadas a obras públicas e minas, incluindo detalhes técnicos e administrativos. Lobo d’Ávila esteve assim ligado ao debate técnico-administrativo sobre a melhoria das condições sanitárias das cidades, sobre a formação de engenheiros, sobre a introdução de novas formas de locomoção,
sobre a construção de portos, estradas e caminhos-de-ferro (incluindo a importante questão da definição de um sistema geral de transportes) tendo sempre em mente o grande objetivo que norteou o Fontismo de ligar os ancoradouros do litoral à fronteira e assim aproveitar a favorável posição geográfica do país no extremo ocidental da Europa.
Além da carreira no ministério das Obras Públicas, Lobo d’Ávila teve também uma longa carreira parlamentar. Esteve na câmara baixa entre 1853 e 1874 (falhando apenas a legislatura de 1857–1858). Fez parte das comissões de Fazenda e Obras Públicas, desempenhando por várias vezes o papel de relator. Intervinha no hemiciclo muito frequentemente, defendendo a construção de caminhos-de-ferro, um maior investimento na formação de engenheiros ou a necessidade de reformas administrativas, sem embargo de também se integrar nas lutas puramente político-partidárias.
Começou por militar no Partido Regenerador, mas afastou-se deste grupo em 1859. Neste ano, ainda nos regeneradores, liderou os ataques parlamentares exigindo a rescisão do contrato com Morton Peto (para construir a linha Porto-Lisboa) que levaram à queda do governo histórico. Porém, não seria convidado para o executivo regenerador seguinte. O afastamento terá sido assim motivado por ambição pessoal. Por outro lado, Lobo d’Ávila sempre defendeu posições progressistas que não se coadunavam com o conservadorismo regenerador. Aliás, quando foi convidado para o governo histórico em 1862, integrou a facção mais radical do partido, a chamada unha negra (em oposição à unha branca, mais conservadora).
Em 1860, fundou o jornal A Politica Liberal, de oposição ao Partido Regenerador, mas que não se coibia de criticar os históricos, como por exemplo no caso das aclarações do contrato Salamanca (para as linhas de norte e leste). Lobo d’Ávila fundou ainda o Commercio de Lisboa (1863–1865) e a Gazeta do Povo (1869–1872), tendo também colaborado n’A Revolução de Setembro, Civilização e Revista Universal. Apesar da alta taxa de analfabetismo em Portugal no século XIX, a imprensa revestiu-se de uma grande importância para a sociedade e a política nacionais da época, como meio de defesa dos respetivos programas e ideologias políticas, e no caso dos engenheiros, para a defesa da política de melhoramentos materiais e dos seus interesses corporativos. Lobo d’Ávila desempenhou também um relevante papel neste palco.
Foi com os históricos e com o marquês de Loulé que sobraçou pela primeira vez a pasta de ministro: em 21 de fevereiro de 1862 foi nomeado titular da Fazenda, posto que ocupou até 5 de março de 1865 e que acumulou interinamente com a pasta das Obras Públicas entre 12 de setembro e 6 de outubro de 1862 (tendo sido entrementes promovido a capitão, em 1864). Como ministro, procurou aplicar os princípios que defendera anteriormente, consolidando o crédito nacional, instituindo o crédito predial, reformando os serviços aduaneiros e a Casa da Moeda, gerindo o financiamento da construção das linhas de norte e leste e abolindo o monopólio do tabaco, o regime vincular e os morgados.
Entretanto, subia na hierarquia da Maçonaria, chegando ao posto de Venerável e de Grão-Mestre da Confederação Maçónica (1863). Em Março de 1864, não conseguiu a reeleição como Grão-Mestre, constituindo em Maio seguinte a Confederação Maçónica Progressista de Portugal.
Em finais da década de 1860, foi uma das faces da oposição ao governo das economias do partido reformista (1868–1869), que pôs em causa a política de melhoramentos materiais e atingiu a própria classe dos engenheiros. Em 1868, Lobo d’Ávila e João Crisóstomo expunham a indispensabilidade da existência do corpo de engenharia civil (criado quatro anos antes e ameaçado de extinção pelo governo reformista neste ano), pois sem engenheiros civis, Portugal parava o seu processo de modernização e afastava-se das restantes nações europeias. O opúsculo era uma clara demonstração de que os engenheiros se viam como verdadeiros defensores do interesse público. A oposição àquela política manifestou-se também na formação em 1869 da Associação de Engenheiros Civis Portuguezes de que Lobo d’Ávila foi membro fundador.
Em 1869, os históricos regressaram ao poder, confiando a Lobo d’Ávila as pastas das Obras Públicas e Guerra (11 de agosto de 1869 a 19 de maio de 1870). Como titular das Obras Públicas, reformou o serviço técnico do ministério, os serviços geodésicos e geológicos, os correios e o ensino industrial e agrícola e ordenou a execução de obras na praça do Campo Grande. A sua carreira como ministro foi interrompida pela Saldanhada de 19 de maio de 1870.
Em 1873, foi promovido a major e em 1874 publicou Estudos de administração, que lhe valeu a nomeação como sócio efetivo da Academia Real das Ciências. Na obra, repleta de comparações com realidades internacionais, o autor retoma a defesa de uma descentralização administrativa, do privilégio do papel do município, de uma maior relevância do parlamento na elaboração dos regulamentos às leis, da criação de um contencioso administrativo e da reforma do Conselho de Estado.
Em 16 de maio de 1874, foi nomeado Par do Reino e a 7 de maio de 1875 foi-lhe atribuído o título de conde de Valbom.
Na câmara alta do parlamento, manteve-se um parlamentar ativo, se bem que menos interventivo do que na câmara dos deputados. Integrou novamente as comissões de Fazenda e Obras Públicas, sendo convidado várias vezes para relator.
Com a morte do duque de Loulé (1875), Lobo d’Ávila afastou-se da política partidária e da carreira técnica e enveredou por uma carreira diplomática. Entre 1876 e 1878 foi ministro plenipotenciário em Madrid, com instruções para suster junto do governo espanhol as influências dos partidos políticos locais que defendiam a União Ibérica. Por esta razão, não participou na grande discussão sobre o plano geral da rede ferroviária que teve lugar pela mesma altura na Associação de Engenheiros Civis.
De regresso a Portugal, foi indigitado conselheiro de Estado. Em 1881, foi nomeado para a comissão de inquérito industrial. Em 1883 ascendeu a coronel de engenharia e três anos depois foi promovido na carreira de Obras Públicas a engenheiro de primeira classe.
Voltou à carreira diplomática em 1886 como enviado extraordinário em Paris, onde foi incumbido da missão de cativar França para o lado português na questão do mapa cor-de-rosa. Ainda em Paris, ordenou a cópia na Biblioteca Nacional de vários documentos dos séculos XVI a XVIII referentes a Portugal, que haviam sido extraviados para França durante a invasão napoleónica de 1808.
Regressou a Portugal e à política ativa em 1890, no rescaldo da crise do Ultimato. Integrou o governo apartidário do seu camarada João Crisóstomo, no qual sobraçou a difícil pasta dos Negócios Estrangeiros (de 21 de maio de 1891 a 17 de janeiro de 1892) e interinamente a da Marinha e Ultramar. Lobo d’Ávila acompanhou apenas a fase final das negociações com Inglaterra, mas foi ele quem assinou o tratado de 11 de Junho de 1891. Coube-lhe também negociar com Londres a renovação do Tratado da Índia de 1878, que expirava no início de 1892 e que significava o fim de uma compensação de 160 contos anuais com os quais Portugal pagava a garantia de juro do caminho-de-ferro e porto de Goa. As negociações seriam interrompidas pelo negociador inglês e o acordo não seria renovado.
Esta foi a última experiência governamental de Lobo d’Ávila, após o que voltou aos trabalhos de engenheiro: em 1892, voltou ao Conselho Superior de Obras Públicas, fez parte da comissão encarregada de examinar as reclamações dos empreiteiros do porto de Lisboa e tornou-se inspetor de primeira classe dos edifícios públicos; em 1899 ascendia à categoria de inspetor-geral. Até à sua morte em 31 de Janeiro de 1901 dedicou-se aos afazeres da sua arte, sendo considerado pelos seus pares na hora fatídica como o decano dos engenheiros portugueses.
Um revolucionário em jovem, Lobo d’Ávila tornou-se em Paris um fiel seguidor dos ideais saint-simonianos, de modo que quando regressou a Portugal já estava convicto de que a regeneração do seu país não passava pelas barricadas da revolução, mas sim pela paz social e pelo conhecimento técnico-científico, que fomentassem o desenvolvimento dos transportes, a facilitação do crédito e o progresso dos que produziam riqueza. Desde a década de 1840 fez parte e conviveu com um grupo de homens que apoiavam os mesmos ideais de progresso e com quem partilhou quase ininterruptamente até à sua morte a sala de reuniões do Conselho de Obras Públicas, as bancadas do parlamento ou as cadeiras do governo. Lobo d’Ávila não era um técnico de campo como outras camaradas seus, embora estivesse habilitado para tal. Como engenheiro-político ou econo-engenheiro, a sua ação fez-se sentir sobretudo no planeamento e execução ao mais alto nível do Estado de um projeto estratégico de modernização do país. Sem nunca atingir o protagonismo político de homens como Fontes Pereira de Melo, António José de Ávila ou Luciano de Castro, Lobo d’Ávila, conde de Valbom, foi um dos principais atores do Fontismo, tendo perseguido ao longo da sua carreira como ministro, parlamentar e engenheiro os ideais saint-simonianos do progresso.
Arquivos
Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, processo individual de Joaquim Tomás Lobo d’Ávila.
Lisboa, Arquivo Histórico Militar, Cx. 1751, processo individual de Joaquim Tomás Lobo d’Ávila.
Paris, École National de Ponts et Chausées. Correspondance au directeur: 1847-1851.
Obras
Lobo d’Ávila, Joaquim Tomás. 1850a. “Caminho de ferro de Lisboa á fronteira.” O Atheneu 47, 24 de novembro.
—. “Condições de que depende o progresso da nossa industria.” O Atheneu 3 (20 de janeiro 1850b).
—. “Da importancia dos estudos de economia politica.” O Atheneu 15 (14 de abril 1850c).
—. “Do ensino profissional, e noviciado administrativo, como base da carreira d’administração publica.” O Atheneu 8 (10, 19 e 22, 24 de fevereiro, 10 de março, 12 de maio e 2 de junho 1850d).
—. “Protecção e liberdade do commercio.” O Atheneu 27, 37 e 41, 7 de julho, 15 de setembro e 13 de outubro.
—. Reflexões sobre o contracto para a construcção do caminho de ferro de leste. Lisboa: IN, 1853.
—. Estudos de administração. Lisboa: Tipografia Universal, 1874.
Sousa, João Crisóstomo de Abreu e, e Joaquim Tomás Lobo d’Ávila. Exposição dirigida pelos conselheiros João Chrysostomo d’Abreu e Sousa e Joaquim Thomaz Lobo d’Avila ao Ex.mo Sr. Marquez de Sá da Bandeira Presidente do Conselho de Ministros em nome dos Engenheiros Civis Portugueses. Lisboa: IN, 1868.
Bibliografia sobre o biografado
Macedo, Marta Coelho de. Projectar e construir a nação. Engenheiros e território em Portugal (1873-1893). Coimbra: Universidade de Coimbra, 2009.
Matos, Ana Cardoso de. “Asserting the Portuguese Civil Engineering Identity: the Role Played by the École des Ponts et Chausées.” In Jogos de Identidade Profissional: os Engenheiros entre a Formação e a Acção, ed. Ana Cardoso de Matos et al., 177-208. Lisboa: Colibri, 2009.
Matos, Ana Cardoso de e Maria Paula Diogo. “Le Rôle des Ingénieurs dans l’Administration Portugaise, 1852-1900.” Quaderns d’Història de l’Enginyeria 10 (2009): 351-365.
Mónica, Maria Filomena. “Joaquim Tomás Lobo de Ávila (1819-1901).” In Dicionário Biográfico Parlamentar, ed. Maria Filomena Mónica, vol. 1, 244-247. Lisboa: ICS, 2005–2006.
Revista de Obras Públicas e Minas, 33, 1902, 14-19