Espregueira, Manuel Afonso de (Manoel Affonso d’Espregueira)

Viana do Castelo, 5 junho 1833 — 28 dezembro 1917

Palavras-chave: Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, portos, saint-simonismo, Regeneração.

Manuel Afonso de Espregueira, cavaleiro, oficial, comendador, grande oficial e grã-cruz da Ordem de São Bento de Avis, comendador da Ordem de Nossa Senhora da Conceição de Vila Viçosa e da Ordem de Carlos III de Espanha, oficial da Legião de Honra de França, da Ordem da Rosa do Brasil, grã-cruz da Ordem da Águia Vermelha e da Ordem do Mérito Militar, foi um engenheiro, general do Exército, administrador, parlamentar e ministro português que se destacou nos planos de fomento que caracterizaram a segunda metade de Oitocentos.

Nasceu no seio de uma família da alta burguesia de Viana de Castelo, filho de Mateus António dos Santos Barbosa e Teresa Carolina Afonso Barbosa. Em 1873 casou com Maria Rosa da Silva São Miguel com quem teve dois filhos (Maria Adriana e Manuel da Silva).

Frequentou o curso preparatório da Escola Politécnica de Lisboa, antes de se alistar como voluntário (1850) no Regimento de Infantaria 3, onde atingiu as patentes de cabo (1851), furriel, sargento, porta-bandeira (1852) e alferes (1856) e onde concluiu o curso do Estado-Maior do Exército (1856). Obteve ainda várias licenças para continuar os seus estudos de Matemática e Filosofia na Universidade de Coimbra (onde estava inscrito desde 1849). Tornou-se bacharel em Matemática em 1854 e logo após inscreveu-se no curso de Engenharia da Escola do Exército, o qual concluiu dois anos depois. 

Em Maio de 1857 entrou ao serviço do Ministério das Obras Públicas, nas direções reunidas de Obras Públicas do Minho (como engenheiro subalterno do Corpo de Engenharia Civil). Foi colocado nas obras do porto de Viana do Castelo e da vila de Caminha.

Em 1859 foi um dos selecionados do governo para ir estudar no estrangeiro, tendo sido admitido em outubro na Escola de Pontes e Calçadas de Paris, onde permaneceu até 1862. No âmbito do curso visitou obras públicas de Inglaterra, Itália, Bélgica e Holanda, o que o apetrechou para os desafios técnicos que enfrentaria ao longo da sua carreira. 

Regressou a Portugal em 1864, sendo incumbido da histórica e persistente questão do melhoramento da barra do Douro e da construção de um novo porto artificial de serviço à Invicta. Em 17 de março de 1865, já colocado no quadro fora de arma na hierarquia do Exército, apresentou ao diretor-geral de Obras Públicas, Caetano Alberto Maia, o seu relatório, onde sugeriu a construção de um porto em Leixões, uma vez que quaisquer obras na foz do Douro teriam um impacto muito limitado em virtude dos obstáculos naturais que ali se encontravam. Aproveitando os estudos anteriores de Freebody e Rennie (1855), decidiu elaborar desde logo o projeto definitivo da obra ao invés de redigir um novo anteprojeto. Citando exemplos de outros portos europeus, Espregueira garantiu que a despesa orçada de 4 000 contos (2 500 000 000 euros, atualmente), que deveria ser assumida pelo Estado e não por uma companhia privada, não seria improdutiva, devido à prosperidade e potencial da região que iria servir. O engenheiro não se ficou pelas questões técnicas, alvitrando ainda o modo pelo qual a angariação do capital deveria ser feita (através da hipoteca dos rendimentos da Alfândega do Porto e de um novo imposto sobre os navios entrados na barra do Douro). O seu projeto foi exibido na Exposição Internacional de 1865 no Palácio de Cristal. Em consulta de 17 de abril de 1868 o Conselho Superior de Obras Públicas, o órgão que reunia a elite da engenharia nacional e que aconselhava diretamente o governo sobre as mais importantes questões de fomento, aprovou o projeto, salvo modificações que os trabalhos no terreno recomendassem. No entanto, a empreitada só seria realizada em 1883, seguindo o projeto de John Cood e Afonso Joaquim Nogueira Soares (para um porto de abrigo).

Em finais de 1865, foi-lhe novamente confiada uma tarefa hidráulica, ao ser nomeado diretor das obras da barra da Figueira da Foz e do melhoramento dos campos do Mondego. Um ano depois, após optar definitivamente pelo serviço do ministério das Obras Públicas, acumulou com um cargo na Primeira Circunscrição Hidráulica que compreendia todos os portos a norte do Mondego exceto Aveiro. Nestas funções trabalhou nas barras de Esposende, Vila do Conde, Póvoa de Varzim e Viana do Castelo. Depois de ter denunciado anormalidades cometidas na administração dos campos do Mondego, foi incumbido de elaborar, juntamente com João Pedro da Câmara, o higienista José Ferreira de Macedo Pinto e o lente de Direito Joaquim José Pais da Silva Júnior, um relatório sobre as irregularidades cometidas e o modo de as corrigir. O relatório foi entregue a 14 de outubro de 1867. Continuou a trabalhar nas obras da Figueira da Foz e do Mondego (com uma curta missão como júri de exames da Escola do Exército) até 1871 quando, já tenente (1868), foi transferido para idêntica missão no porto de Ponta Delgada, considerada a mais difícil obra de engenharia hidráulica em Portugal (que só seria definitivamente concluída em 1942).

Politicamente, estreou-se nas lides parlamentares em 1869, ao ser eleito deputado nas listas do Partido Histórico pelo círculo de Viana do Castelo, onde a sua família detinha uma importante influência (um seu irmão, João Afonso de Espregueira, chegou mesmo a ser governador civil do distrito). Foi novamente eleito em 1870 pelo mesmo partido e círculo. 

Em 1872, tornou-se diretor da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, o principal operador ferroviário da época e a maior empresa privada a operar em Portugal. Embora a nomeação fosse uma forma de a companhia apaziguar a relação com o governo e com a opinião pública, foi também o reconhecimento oficial não só da competência de Espregueira, mas sobretudo da proficiência dos engenheiros portugueses. Até então o cargo fora sempre ocupado por engenheiros estrangeiros, com resultados menos que satisfatórios (a companhia declarara suspensão de pagamentos em 1866). Espregueira teve sobre os seus ombros a missão de demonstrar que os técnicos nacionais podiam gerir uma companhia ferroviária melhor que os seus colegas estrangeiros e de facto desempenhou-a com relativo sucesso, já que se manteve naquela função até 1884. Foi o responsável pela resolução do problema da travessia ferroviária do Douro (que se arrastava desde 1864). Não podendo a companhia intimar o empreiteiro José de Salamanca a fazer a obra, apresentou Espregueira um novo projeto para a ponte entre Vila Nova de Gaia (serra do Pilar) e o Porto (monte do Seminário), que foi depois estudada por Pedro Inácio Lopes, executada por Gustave Eiffel e inaugurada em 1877. Espregueira esteve ainda envolvido no financiamento da construção da ponte (que implicou um novo acordo com o governo), na decisão de construção do ramal de Cáceres (indo contra a opinião dos seus camaradas na Associação de Engenheiros, que preferiam a construção de uma ferrovia pelo vale do Tejo) e nos investimentos da Companhia Real em Espanha (que se viriam a revelar ruinosos).

Durante este período, em que foi sucessivamente promovido a capitão (1873), major (1880) e tenente-coronel (1883), continuou a colaborar com o Ministério das Obras Públicas e com a Associação de Engenheiros Civis Portugueses (que ajudara a fundar em 1869), designadamente nos projetos da nova Alfândega de Lisboa (1872), na discussão sobre o plano da rede ferroviária (1875–1877), nos melhoramentos no porto de Lisboa (1883) e na regulamentação dos serviços hidrográficos do Reino (1884).

Quando regressou ao serviço do ministério, foi nomeado vogal da Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas, o órgão que substituiu o Conselho Superior de Obras Públicas. Ali permaneceu até 1890. Ainda em 1884 foi novamente enviado em périplo a França, Bélgica e Holanda para estudar as estações marítimas de caminhos de ferro, missão que devia preparar o governo para o projeto de obras no porto de Lisboa. Especificamente em Antuérpia, centrou a sua análise na ligação do porto com as respetivas estações marítimas, nos meios de exploração da infraestrutura e na participação de outras entidades que não o Estado na sua operação. Concluiu que o sucesso de Antuérpia se devia à ação combinada com os caminhos de ferro explorados pelo Estado, que permitiam grandes facilidades de trânsito de mercadorias e passageiros.

Nos anos seguintes a sua perícia continuou a ser usada em diversas funções e comissões: alterações no Corpo de Engenharia Civil (1886–1887), vistoria aos teatros São Carlos e D. Maria (1887), entreposto comercial de Lisboa (1887), delegado aos congressos de caminhos de ferro (1887 e 1889), sistema de esgotos da capital (1888), Comissão Superior de Guerra (1888), acabamento das obras do porto e barra da Figueira da Foz (1888), avaliação das reclamações dos empreiteiros da linha do Algarve (1889) e avaliação do projeto do novo edifício dos Correios (1889). Foi promovido na carreira de Obras Públicas a inspetor graduado e engenheiro de primeira classe (1886).

Em 1890 regressou à Companhia Real como diretor-geral de exploração e construção (substituindo Pedro Inácio Lopes), sendo ainda responsável pelas operações dos investimentos ferroviários da empresa em Espanha. Representou a Companhia Real na Comissão Superior de Guerra (1894) quando este órgão começou a analisar e regulamentar as implicações dos caminhos-de-ferro sobre a estratégia marcial. Permaneceu naquela sociedade até 1894, mas tal como acontecera anteriormente não deixou de colaborar com o governo nas questões das obras do porto de Lisboa (1893) e do sistema de tarifação do transporte ferroviário (1894).

De regresso ao ministério das Obras Públicas e até ao fim da Monarquia voltou à discussão das questões sobre os melhoramentos do Tejo (1895), Corpo de Engenharia Civil (1897), porto de Lisboa (1898) e congressos de caminhos de ferro (1909). Foi também incumbido do estudo de novas questões ligadas à resistência de pontes metálicas (1897, 1901 e 1906), rede de estradas distritais e municipais (1898), inspeção das Direções de Obras Públicas de Coimbra, Santarém e Castelo Branco (1898), adaptação de estradas ordinárias ao assentamento de vias férreas (1902) e caminho de ferro de Coimbra a Arganil (1903). Regressou ao Conselho Superior de Obras Públicas (1901) e ascendeu na carreira de Obras Públicas a diversos escalões do cargo de inspetor (1899-1902). Na carreira de armas foi promovido às patentes de coronel, general de divisão (1899) e general de brigada (1901), tendo-se reformado do exército em 1907.

Acumulou estas funções com uma profícua carreira parlamentar, que retomou em 1887 e manteve quase ininterruptamente (só não foi eleito para o infame Solar dos Barrigas em 1895) até à implantação da República, sempre nas fileiras do Partido Progressista e sempre por círculos do Minho (Arcos de Valdevez em 1897, Viana do Castelo em todas as outras eleições). Em 4 de abril de 1905, foi nomeado par do reino. 

No parlamento interveio em questões da sua arte. Começou por se destacar na discussão sobre as obras do porto de Lisboa ao rebater ponto por ponto as acusações do deputado regenerador Pedro Vítor da Costa Sequeira. Nos discursos de 2 e 4 de maio de 1888, Espregueira não só defendeu politicamente o projeto do governo como sustentou a autoridade dos cálculos e dos engenheiros que o haviam elaborado, revelando-se inclusivamente injuriado por aquilo que considerava o amesquinhamento que a oposição fazia do trabalho dos seus camaradas. Interveio novamente na discussão sobre o novo apoio financeiro ao sindicato português que construíra em Espanha as linhas de Salamanca a Barca d’Alva e Vilar Formoso. Alinhando-se com o governo progressista, defendeu a necessidade da intervenção bem como o projeto de apropriação comercial do porto de abrigo de Leixões, aproveitando, porém, para criticar o governo regenerador por ter dado origem à questão em 1882. Apesar de ser um influente local em Viana, raramente defendeu os interesses da sua província (fê-lo em 1897 em prol de um caminho de ferro americano entre Valença e Monção e em 1902 a favor da linha do vale do Lima entre Ponte de Lima e Viana do Castelo). Envolveu-se também em discussões de fomento colonial como a linha de Moçâmedes (1890) e o contrato Williams para a concessão da via-férrea de Benguela (1902). Embora reconhecesse que o futuro nacional passava pelo ultramar, defendeu que os melhoramentos nas colónias não podiam ser sorvedouros de dinheiros públicos e que não deviam implicar o esquecimento de melhoramentos na metrópole (sobretudo em Trás-os-Montes e na sua província do Minho).

Foi também um parlamentar muito ativo no debate de questões económico-financeiras. Como corolário dessa atividade, publicou em 1896 As despezas publicas e a administração financeira do Estado. Apesar de admitir que o exagero de expectativas com a política de fomento tinha causado dano financeiro a Portugal, afirmou que a despesa com os melhoramentos materiais não foi a responsável pelo desequilíbrio das finanças públicas, que antes se ficou a dever ao recurso constante ao crédito para cobrir os défices orçamentais anuais e ao desvio de empréstimos destinados ao fomento para aquele mesmo fim. Apelou a uma completa reorganização financeira do Tesouro que passava na sua opinião pela disponibilização de um maior volume de informação, pela moderação das despesas ordinárias aos recursos ordinários e pela extinção do défice de modo a voltar a merecer a confiança estrangeira. 

Por estas ideias, pela sua experiência à frente da Companhia Real e pela sua crescente influência política, assumiu a pasta da Fazenda em dois gabinetes de Luciano de Castro (1898–1900 e 1904–1905), no governo da Acalmação de Ferreira do Amaral (1908) e no ano seguinte no executivo de Campos Henriques. Apesar de algumas polémicas relativas ao contrato dos tabacos, ao financiamento da linha da Suazilândia e a uma alegada preferência dada ao Banco Lisboa & Açores (a cujo Conselho Fiscal pertenceu entre 1903 e 1907), a ação ministerial de Espregueira foi alcunhada de “la bonne ménagere” por ter regularizado a situação financeira do país após o convénio de 1902.

Indefetível monárquico — em 1908 considerou que “a monarchia é o melhor penhor e garantia da nossa independencia” — Espregueira foi saneado pelos republicanos que em dezembro de 1910 o suspenderam de toda a atividade. Em 1911 foi colocado em inatividade, exonerado do Conselho Superior e de todos os cargos do ministério das Obras Públicas e finalmente demitido do Exército. Exilou-se em Paris e Bruxelas, onde estudou a organização económica e administrativa de França e Bélgica. Regressou a Portugal em 1917 para participar na Revolução de dezembro. Morreu dias depois na sua casa de Viana do Castelo.

Manuel Afonso de Espregueira foi um engenheiro que pertenceu ao escol de técnicos que na segunda metade do século XIX implementaram as ideias saint-simonianas ao programa de melhoramentos materiais delineado por Fontes Pereira de Melo. Especialista por experiência profissional em hidráulica e em obras ligadas à construção e melhoramento de barras, rios e portos, Espregueira usou ainda o seu conhecimento em diversos palcos (terreno, Ministério das Obras Públicas, Parlamento) e noutras áreas da engenharia, nomeadamente em caminhos de ferro. Foi precisamente no sector ferroviário que a sua carreira se destacou das dos seus colegas, por ter sido o primeiro engenheiro a exercer funções executivas numa companhia ferroviária privada — na principal companhia a operar em Portugal à época. Espregueira foi assim dos primeiros a enfrentar o desafio de conciliar os muitas vezes desavindos interesses privados e interesses púbicos, tarefa que nem sempre conseguiu desempenhar com sucesso, como foi exemplo o caso do ramal de Cáceres, condenado pela maioria da engenharia nacional, mas defendido pelos engenheiros da Companhia Real e eventualmente aprovado pelo governo.

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos Individuais, Cx, 57, Manuel Afonso de Espregueira, PT/AHMOP/PI/057/013.

Arquivo Histórico Militar, Cx. 1193, processo individual de Manuel Afonso de Espregueira.

Obras 

Associação dos Engenheiros Civis Portugueses. Comissão encarregada de estudar a rede dos caminhos de ferro em Portugal. “Relatorio ácerca do plano da rede geral dos caminhos de ferro em Portugal.” Revista de Obras Públicas e Minas 102–103 (1878): 289–304.

Comissão Nomeada por Decreto de 9 de Agosto de 1866. Relatorio dirigido a S. Ex.ª o Ministro das Obras Publicas. Coimbra: Imprensa da Universidade, 1869.

Espregueira, Manuel Afonso de. A Interpellação sobre as obras do Porto de Lisboa. Lisboa: Imprensa Nacional, 1888.

Espregueira, Manuel Afonso de. A questão Leixões-Salamanca. Lisboa: Imprensa Nacional, 1889.

Espregueira, Manuel Afonso de. As despezas publicas e a administração financeira do Estado. Lisboa: Imprensa Nacional, 1896.

Espregueira, Manuel Afonso de. Caminho de Ferro de Mossamedes. Lisboa: Imprensa Nacional, 1890.

Espregueira, Manuel Afonso de. “Conclusão da rêde de caminhos de ferro entre o Douro e o Minho.” Gazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal e Hespanha 49 (1890): 1–2.

Espregueira, Manuel Afonso de. Lista civil e joias da Coroa. Lisboa: Imprensa Nacional, 1908.

Espregueira, Manuel Afonso de. Memoria descriptiva do projecto de um porto de abrigo em Leixões. Lisboa: Imprensa Nacional, 1874.

Espregueira, Manuel Afonso de. Missao de estudo ao porto de Antuerpia. Lisboa: Imprensa Nacional, 1886.

Espregueira, Manuel Afonso de, Augusto César Justino Teixeira, e Augusto Luciano Simões de Carvalho. Caminhos de ferro de Salamanca á fronteira de Portugal. Relatorio ácerca do custo da sua construcção. Porto: Tipografia de Alexandre da Fonseca Vasconcelos, 1899.

Bibliografia sobre o biografado

Abragão, Frederico de Quadros. “No Centenário dos Caminhos de Ferro em Portugal.” Gazeta dos Caminhos de Ferro 1652 (1956): 472–509.

Diario do Senado, 7 (31 de julho de 1918): 7–8.

Matos, Ana Cardoso de. “Asserting the Portuguese Civil Engineering Identity: the Role Played by the École des Ponts et Chausées.” In Jogos de Identidade Profissional: os Engenheiros entre a Formação e a Acção, ed. Ana Cardoso de Matos, Maria Paula Diogo, Irena Gouzévitch e André Grelon, 177–208. Lisboa: Colibri, 2009.

Moreira, Fernando. “Manuel Afonso de Espregueira (1833–1917).” In Dicionário Biográfico Parlamentar, ed. Maria Filomena Mónica, vol. 2: 66–68. Lisboa: Instituto de Ciências Sociais, 2005–2006.

Q. “Manoel Affonso d’Espregueira.” Diario Illustrado 475 (1873): 1.Salgueiro, Ângela Sofia Garcia. “A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses 1859-1891.” Dissertação de mestrado. Lisboa: Universidade NOVA de Lisboa, 2008.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de

Porto, 7 junho 1838 — m. 15 junho 1912

Palavras-chave: caminhos de ferro, saint-simonismo, Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, Minho e Douro.

Augusto Luciano Simões de Carvalho foi um engenheiro português, formado em França, que se destacou no desenvolvimento da rede nacional ferroviária, nomeadamente nas linhas do Minho e do Douro.

Nasceu na Rua de Santa Catarina, n.º 888 (freguesia de Santo Ildefonso, concelho do Porto), filho de Luciano Simões de Carvalho, setembrista, antigo presidente da câmara do Porto, e de Maria Emília Gonçalves de Carvalho. 

Completou os primeiros estudos de Humanidades, Retórica, Literatura, História Natural, Física e Química no Colégio da Lapa (Porto) e em 1857 ingressou na Universidade de Coimbra. Aqui fez parte do Instituto de Coimbra (1860–1862), onde colaborou com o quinzenário Preludios Litterarios dirigido por Antero de Quental. Em 1863, obteve o grau de bacharel em Matemática e Filosofia. Inscreveu-se em seguida no curso de Engenharia da Escola do Exército, mas não o concluiu, uma vez que em 1864 foi escolhido para continuar os estudos na Escola de Pontes e Calçadas de Paris juntamente com os seus camaradas Cândido Celestino Xavier Cordeiro e Joaquim Veríssimo Mendes Guerreiro. Em Paris, estudou construção de caminhos de ferro, estradas, canais e portos, canalização de rios, arquitetura, mecânica aplicada à resistência de materiais, hidráulica e hidráulica agrícola e contatou de perto com o ideário saint-simoniano. O curso tinha um forte componente prática e Luciano de Carvalho participou em duas missões de obras públicas em Grenoble e Bordéus (com os professores Bertier e Gérier, respetivamente). Terminou o seu programa de estudos em 1867, sem grande brilhantismo (na avaliação final, somou 633 pontos em 975 possíveis). Antes de regressar a Portugal, foi incumbido pelo governo de visitar, com Xavier Cordeiro, a Exposição Universal de Paris e as regiões litorais do sul e sudoeste de França, de Espanha e de Itália, onde se focou na construção de faróis e material ferroviário fixo e circulante. 

Chegou a Portugal em 1868, no ano em que o governo extinguiu o corpo de engenharia civil. Luciano de Carvalho ficou assim numa situação precária, uma vez que, sem o curso da Escola do Exército, não tinha qualquer patente militar. Assim, enquanto a maioria dos seus camaradas foi reintegrado no ministério da Guerra, Luciano de Carvalho ficou temporariamente sem ocupação, até que em 1869 foi colocado nas direções reunidas de Obras Públicas de Beja e Portalegre. 

Em 1872, iniciou a sua longa carreira ferroviária. Por pedido João Joaquim de Matos, diretor da construção das linhas do Minho e Douro, foi contratado para dirigir o assentamento nas secções do primeiro daqueles caminhos de ferro entre a estação de Campanhã e o rio Ave e entre Nine e Tamel. A operação iniciou-se em 1875 até Braga e Luciano de Carvalho acumulou esta tarefa com a continuação da construção. Promovido a chefe de via e obras em 1877, foi encarregue do estudo da travessia do rio Minho em direção a Espanha. Depois de um curto interregno durante o qual visitou a Exposição Internacional de Paris de 1878, foi sucessivamente promovido a chefe de tração e conservação, diretor interino e diretor efetivo das linhas do Minho e do Douro (1879–1880). Em 1881, dirigiu o assentamento dos carris entre Valença e Espanha, incluindo a travessia internacional do rio Minho, e delineou uma variante da linha da Alfândega do Porto.

A partir de 1883, passou a trabalhar na linha do Douro. A sua experiência no terreno levou-o a acumular outras tarefas de obras públicas realizadas nas imediações: direção da construção da ponte Hintze Ribeiro em Entre-os-Rios (1884), fiscalização da construção e operação da linha do Tua (1884–1885), organização da brigada de estudos das diretrizes das linhas de Mirandela a Bragança e Viseu ao Pocinho e Miranda do Douro (1886–1890) e, coadjuvado pelos seus colegas Justino Teixeira, Afonso de Espregueira e Lobo Poppe, exame técnico e financeiro das ligações das linhas do Douro e Beira Alta a Salamanca, construídas pelo Sindicato Portuense (1888). Na linha do Douro propriamente dita, dirigiu a empreitada até 1889, destacando-se na construção da ponte internacional sobre o rio Águeda (1886–1887). Por esta tarefa e pela realizada anteriormente na ponte sobre o Minho foi agraciado pelo governo de Espanha. Terminada a construção das linhas do Minho e Douro, foi transferido para a sua exploração.

A sua experiência acumulada no setor valeu-lhe a promoção a engenheiro de primeira classe e a participação na comissão encarregada de organizar o serviço de construção, exploração e fiscalização dos caminhos de ferro nacionais (1886) e na gestão da exploração da linha do Minho (1889).

Em 1888 e 1889, acumulou os seus afazeres ferroviários com uma curta passagem pela questão hidráulica nacional no porto de Aveiro (com Joaquim Pires de Sousa Gomes e Adolfo Loureiro), e nos rios Mondego, Vouga e Liz. 

Depois de mais uma missão à Exposição Universal de Paris (1889), foi contratado, por sugestão do seu camarada Pedro Inácio Lopes, pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, primeiro como engenheiro-chefe de exploração (via e obras, tração e movimento) e depois como engenheiro-adjunto da direção. Durante este período, foi promovido a engenheiro-chefe de segunda classe (1892). Em 1893, fez parte da organização da participação nacional na Exposição Universal de Chicago. Voltou à Companhia Real, entre 1903 e 1906, como subdiretor da empresa. 

Regressou ao ministério das Obras Públicas em 1897, onde permaneceu até se reformar em 1911, como engenheiro-chefe de primeira classe (desde 1898), inspetor de obras públicas (desde 1905) e inspetor-geral (1911). Durante este período, integrou diversas comissões, ligadas ao caminho de ferro: para complementar a rede férrea a norte do Mondego, para defender o Estado no pleito que opunha aos empreiteiros da linha do Douro e para rebater a pretensão da Companhia dos Caminhos de Ferro da Beira Alta contra a concessão da linha do Vouga; foi ainda delegado ao congresso internacional de caminhos de ferro de Berna. Fora do sector ferroviário, fez parte dos conselhos superiores dos Monumentos Nacionais, de Comércio e Indústria, de Arte e Arqueologia e de Obras Públicas e Minas; das comissões da Segurança dos Operários de Construção Civil, de verificar os estragos provocados pelo terramoto de 1909, de melhorar a acústica da câmara dos deputados e de extinguir a formiga branca. Internacionalmente, foi admitido na Academia Físico-Química Italiana.

Foi também um cronista da engenharia em Portugal, redigindo três súmulas biográficas dos seus camaradas Pedro Inácio Lopes, Xavier Cordeiro, João Evangelista Abreu e José Diogo Mascarenhas Mouzinho de Albuquerque.

Faleceu em 15 de julho de 1912. 

Augusto Luciano Simões de Carvalho foi um dos engenheiros portugueses que atuaram como agentes de modernidade no Portugal da segunda metade do século XIX. Formado em França, na prestigiada Escola de Pontes e Calçadas de Paris, trouxe para Portugal não só os mais modernos conhecimentos técnicos, como a promessa saint-simoniana de progresso baseado na tecnologia, os quais aplicou sobretudo no sector ferroviário. Fez parte do grupo de engenheiros que afirmou a classe na sociedade portuguesa, graças aos seus conhecimentos técnicos, desempenhando funções de relevo não só no serviço público, mas também no sector privado, contribuindo em ambos para a colocação da nação na senda do progresso. 

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Coimbra, Arquivo da Universidade de Coimbra, Instituto de Coimbra, correspondência recebida 1884.

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos Individuais, Cx. 32, Augusto Luciano Simões de Carvalho, PT/AHMOP/PI/032/041.

Obras 

Carvalho, A. Luciano de. “Caminhos de ferro do Minho e Douro. Linha Urbana do Porto.” Revista de Obras Publicas e Minas, 28 (327–328) (1897): 128–151. 

Carvalho, A. Luciano de. “Caminhos de ferro do Minho e Douro. Ramal da estação á alfandega do Porto.” Revista de Obras Publicas e Minas, 18 (215–216) (1887): 356–378. 

Carvalho, A. Luciano de. Catalogo descriptivo da coleccção de albuns, memorias e desenhos expostos na Exposição Universal de Chicago. Lisboa: Imprensa Nacional, 1896.

Carvalho, A. Luciano de. “De como foi iniciada a campanha da construção.” Gazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal e Hespanha, 9 (213) (1896): 324–325. 

Carvalho, A. Luciano de e Alfredo Soares. “Ponte internacional sobre o rio Agueda.” Revista de Obras Publicas e Minas, 20 (233–238) (1889): 121–152, 165–229 e 273–293. 

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. Caminhos de Ferro do Minho e Douro: ponte internacional sobre o rio Águeda: Memória. Lisboa: Imprensa Nacional, 1890.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. Caminhos de Ferro do Minho e Douro: ponte internacional sobre o rio Minho: Memória. Lisboa: Imprensa Nacional, 1886.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. Cândido Xavier Cordeiro: elogio histórico. Lisboa: Imprensa Nacional, 1907.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. João Evangelista de Abreu: elogio histórico. Lisboa: Imprensa Nacional, 1905.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. Portugal: catálogo descriptivo da collecção de albuns, memorias e desenhos expostos da Associação de Engenheiros Civis Portugueses. Lisboa: Imprensa Nacional, 1895.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. Portugal. Continjente da Associação dos Engenheiros Civis Portugueses: exposição universal de Chicago, 1893. Lisboa: Imprensa Nacional, 1893.

Espregueira, Manuel Afonso de, Augusto César Justino Teixeira e Augusto Luciano S. de Carvalho. Caminhos de ferro de Salamanca á fronteira de Portugal. Relatorio ácerca do custo da sua construcção. Porto: Tipografia de Alexandre da Fonseca Vasconcelos, 1899.

Bibliografia sobre o biografado

Macedo, Marta Coelho de. Projectar e construir a nação. Engenheiros e território em Portugal (1873-1893). Lisboa: Imprensa de Ciências Sociais, 2012.

Matos, Ana Cardoso de. “Asserting the Portuguese Civil Engineering Identity: the Role Played by the École des Ponts et Chausées.” In Jogos de Identidade Profissional: os Engenheiros entre a Formação e a Acção, ed. Ana Cardoso de Matos, Maria Paula Diogo, Irina Gouzévitch e André Grelon, 177–208. Lisboa: Colibri, 2009.

Matos, Ana Cardoso de. “World Exhibitions of the Second Half of the 19th Century: A Means of Updating Engineering and Highlighting its Importance.” Quaderns d’Història de l’Enginyeria 6 (2004): 225–235.

Matos, Ana Cardoso de e Maria Paula Diogo. “Bringing It All Back Home: Portuguese Engineers and Their Travels of Learning (1850-1900).” HoST  Journal of History of Science and Technology 1 (2009): 155–182.

Matos, Ana Cardoso de e Maria Paula Diogo. “Le Rôle des Ingénieurs dans l’Administration Portugaise, 1852-1900.” Quaderns d’Història de l’Enginyeria 10 (2009): 351–365.

Pereira, Hugo Silveira. “A política ferroviária nacional (1845-1899).” Tese de doutoramento. Porto: Universidade do Porto, 2012.

Aguiar, Joaquim Nunes de (Aguiar, Joaquim Nunes d’)

Funchal, 22 setembro 1812 — Funchal, 14 novembro 1872

Palavras-chave: caminhos-de-ferro, abastecimento de água, saint-simonismo, Regeneração.

Joaquim Nunes de Aguiar foi um engenheiro português que se destacou no arranque da Regeneração, nomeadamente no sector ferroviário e em questões ligadas ao abastecimento urbano de água.

Nada fazia prever que se viesse a tornar um importante agente ao serviço do Fontismo, já que a sua família o havia destinado a uma carreira comercial, e, de facto, começou por trabalhar como tesoureiro na Alfândega do Funchal. 

Porém, depois de herdar uma pequena fortuna familiar, resolveu seguir a sua vocação para uma carreira científica e, em 1841, partiu para Paris para estudar em instituições francesas. Nos cinco anos seguintes, e sem qualquer apoio do governo, estudou, com aproveitamento, diversas ciências, adquirindo assim a formação necessária para poder ingressar no curso de Engenharia Civil na Escola de Pontes e Calçadas, em 1846.

Regressou a Portugal em 1849, sendo colocado na Direção de Obras Públicas do Funchal. Em 1850, mudou-se para Lisboa, uma vez que não encontrou na ilha suficiente emprego para as suas capacidades técnicas. Não encontrando também na capital ocupação como engenheiro civil, aceitou o cargo de secretário no Governo Civil de Santarém.

Nunes de Aguiar teve que esperar pelo advento da Regeneração para poder aplicar as ideias saint-simonianas de progresso e as competências técnicas que adquirira em França. Por portaria de 17 de janeiro de 1852, entrou no serviço das Obras Públicas, ao tempo ainda uma repartição do Ministério do Reino. Em outubro seguinte, já dentro do Ministério das Obras Públicas (criado por decreto de 30 de agosto), foi nomeado para a comissão encarregada de determinar a diretriz do caminho de ferro do Porto a Lisboa (juntamente com Sousa Brandão e Gromicho Couceiro). A comissão, não só determinou a rota do caminho de ferro, como sugeriu que este se tornasse a base de todas as ligações com Espanha, num primeiro e muito lato planeamento da rede ferroviária portuguesa. Em particular, Nunes de Aguiar alvitrou que desde Coimbra saísse uma outra via-férrea até à fronteira entre o Douro e Almeida. 

Em seguida, continuou a ser empregado na ferrovia, sendo colocado, em 1854, como fiscal do governo junto da Companhia Central Peninsular, que construía a linha de Lisboa a Santarém. A 3 de outubro de 1854, foi exonerado deste cargo para se encarregar da fixação do traçado do caminho de ferro de Santarém à fronteira. Como corolário desta tarefa, foi-lhe ordenado que se reunisse com Júlio Guerra, Carlos Ribeiro e Isidoro Baptista para debater com os técnicos espanhóis Ramón Pellico, Aldama Ayala, Carlos de Castro e José Barco a importante questão da ligação da linha-férrea na fronteira. O acordo final foi atingido após difíceis negociações e não previu uma solução que agilizasse a ligação entre Portugal, Espanha e França. Nunes de Aguiar foi assim um dos primeiros tecnodiplomatas nacionais e um dos primeiros a entender a complexidade em concretizar o ideal saint-simoniano de usar o caminho-de-ferro para unir as nações europeias: cruzar uma fronteira com uma ferrovia era uma tarefa mais difícil que atravessar o mais profundo dos vales, que exigia uma combinação entre competências técnicas e diplomáticas.

Em 1857, foi incumbido de reconhecer novamente o vale do Tejo, no sentido de encontrar um traçado mais direto entre Lisboa, a fronteira e Madrid. Da análise no terreno, Nunes de Aguiar concluiu que o alvitre mais eficaz seria direcionar a linha para Badajoz. 

A sua experiência acumulada levou-o, ainda em 1857, ao Conselho de Obras Públicas e Minas, o órgão consultivo do ministério, como vogal supranumerário. Em setembro, o governo autorizou-o a empregar-se ao serviço do conde de Réus, Juan Prim y Prats, no estudo de uma linha do Porto a Vigo. Nunes de Aguiar completou os estudos entre a Invicta e Caminha em 1858, mas, acusado por um jornal de Lisboa de abuso de confiança e burla no pagamento dos seus honorários, pediu para ser exonerado e julgado por um comité competente. Nada se fez e o governo decidiu mantê-lo no Norte do País como diretor de Obras Públicas dos três distritos do Minho (Porto, Braga e Viana). Nesta condição contribuiu, com o engenheiro Conrado Chelmicki, para a discussão técnica dos melhoramentos da barra do Douro (1859). 

As, provavelmente infundadas, acusações foram definitivamente afastadas quando Nunes de Aguiar foi nomeado, em 1859, inspetor de uma das cinco Inspeções de Obras Públicas do Reino (criadas por decreto de 19 de agosto daquele ano). Acumulou esta função com a de administrador-geral do caminho de ferro de Lisboa a Santarém, em substituição de João Crisóstomo de Abreu e Sousa. Quando esta linha foi entregue à Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, foi nomeado fiscal do governo junto desta empresa durante a construção das linhas do Norte e Leste (Lisboa a Porto e Elvas).

Em 1863, foi empregado na fiscalização do abastecimento de água a Lisboa, sendo depois transferido para a Companhia das Águas, ao serviço da qual estudou o canal do Alviela (portaria de 30 de agosto de 1864) e projetou a estação elevatória do largo do Chafariz de Dentro (Alfama). Neste âmbito, deslocou-se, entre 1866 e 1868, a França para estudar questões ligadas ao fornecimento de água e para adquirir bombas para o sistema da parte oriental de Lisboa.

Em 1864, foi nomeado para a comissão do projeto de reforma do edifício da Escola Médico-Cirúrgica de Lisboa e para comissão incumbida de redigir uma proposta de lei geral sobre caminhos de ferro (decretada em 31 de dezembro desse ano). Ainda neste ano, os seus esforços e carreira foram recompensados com a comenda de Nossa Senhora de Vila Viçosa (30 de novembro) e com a promoção a engenheiro-chefe de primeira classe do Corpo de Engenharia Civil (7 de fevereiro). 

Já no novo posto, trabalhou para a melhoria do serviço aduaneiro de Lisboa, tendo, em 1865, elaborado com Cabral Couceiro um projeto de duas pontes para o serviço da Alfândega da capital. Em 1868, desenvolveu com o engenheiro naval Vasconcelos Correia um sistema de docas, construídas com barcas flutuantes, para abrigar, carregar e descarregar navios, obtendo para a invenção um privilégio de patente por 15 anos (alvará de 9 de dezembro de 1869). 

Regressou em 1870 à Companhia Real, como fiscal do governo (decreto de 1 de outubro), para uma comissão que ficaria marcada por um grave incidente com o diretor-geral da empresa, Le François. Na altura, a degradação do serviço prestado pela Companhia Real havia criado alguma tensão com o governo e estimulado a propaganda do nacionalismo económico e tecnológico, que defendia a construção e exploração de caminhos de ferro exclusivamente pelo Estado. Em 1871, Nunes de Aguiar interditou a circulação ferroviária na ponte da linha do Leste sobre o Tejo, argumentando que estava em risco de ruína. Uma viva troca de palavras com Le François terminou em confronto físico. O incidente — detalhadamente descrito na imprensa — foi encarado como um ato de desrespeito da Companhia Real pelo país, recrudescendo a vaga nacionalista contra aquela firma. No rescaldo, registaram-se importantes repercussões na relação entre Estado, Companhia Real e opinião pública e na própria classe dos engenheiros nacionais, já que, para apaziguar a situação, a direção da empresa decidiu afastar Le François e substituí-lo por um engenheiro português, Manuel Afonso de Espregueira.

Nunes de Aguiar foi também afastado do cargo e enviado para outras obras públicas, designadamente a construção e fiscalização do dique do Arsenal da Marinha e da ponte-cais da Alfândega de Lisboa. Seguidamente, foi colocado nas propriedades palustres do capitalista José Maria Eugénio de Almeida com a importante missão de melhorar a salubridade e desenvolver o potencial agrícola daquelas terras ribatejanas. Nesta tarefa, começou a ser acossado de febres intermitentes e a sentir os primeiros sintomas da doença que o viria a vitimar. A sua saúde decaiu rapidamente e, para se tentar restabelecer, regressou à sua ilha natal. A terapêutica não resultou e Joaquim Nunes de Aguiar morreu na noite de 14 para 15 de novembro de 1872 de congestão cerebral.

Joaquim Nunes de Aguiar foi um engenheiro da Regeneração com um percurso singular. Ao contrário de muitos dos seus camaradas, não foi para França fugido por motivos políticos, mas sim por sua livre vontade de adquirir novos conhecimentos. Também ao contrário do que era norma, fez toda a sua formação, incluindo os preparativos para o curso de Engenharia, em França. Durante a presença naquele país, adquiriu conhecimentos técnicos, os princípios saint-simonianos de progresso e a noção da importância do Estado para o prosseguimento de um programa de fomento, os quais aplicou em Portugal de uma forma extremamente rigorosa, não admitindo qualquer desleixo em relação ao que estava preceituado pela arte ou pelos contratos (como foi exemplo o caso da ponte ferroviária sobre o Tejo). Segundo o elogio fúnebre redigido por João Crisóstomo de Abreu e Sousa, exerceu a sua profissão de forma inflexível, com frieza e secura no trato com os outros, não se coibindo de emitir a sua opinião sem grande desprendimento, não sendo por isso de estranhar que a altercação com Le François tenha assumido tão graves contornos. Joaquim Nunes de Aguiar promoveu também a formação de jovens engenheiros em França e a sua contratação para as obras públicas nacionais, conhecedor que era da qualidade do modelo francês.

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos individuais, Cx. 2, Joaquim Nunes de Aguiar, PT/AHMOP/PI/002/046.

Lisboa, Arquivo Nacional Torre do Tombo, Registo Geral de Mercês de D. Maria II, liv. 1, ff. 151v–152.

Obras 

Aguiar, Joaquim Nunes de. Caminho de ferro Porto-Vigo. Anteprojecto. [S. l.]: [s. n], 1858.

Aguiar, Joaquim Nunes de.. “Relatorio sobre o reconhecimento nas duas margens do Tejo, para conhecer da possibilidade da construção de uma linha ferrea.” Boletim do Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria 12 (1859): 613–617.

Guerra, Manuel José Júlio, Joaquim Nunes de Aguiar, Carlos Ribeiro, Isidoro Emílio Baptista. “Accôrdo tomado pela Commissão incumbida de escolher o ponto da fronteira por onde ha de passar o caminho de ferro de Lisboa a Madrid, ácerca do logar por onde o mesmo caminho deve transpor o rio Tejo.” Boletim do Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria 1 (1855): 8-12.

Guerra, Manuel José Júlio, Joaquim Nunes de Aguiar, Carlos Ribeiro, Isidoro Emílio Baptista. “Relatório da Commissão incumbida de propor, de accôrdo com os Engenheiros hespanhoes, o ponto por onde deve passar o caminho de ferro de Lisboa a Madrid.” Boletim do Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria 1 (1855): 3-8.

Bibliografia sobre o biografado

Matos, Ana Cardoso de. “Asserting the Portuguese Civil Engineering Identity: the Role Played by the École des Ponts et Chausées.” In Jogos de Identidade Profissional: os Engenheiros entre a Formação e a Acção, ed. Ana Cardoso de Matos, Maria Paula Diogo, Irina Gouzévitch, André Grelon, 177–208. Lisboa: Colibri, 2009.

Pereira, Hugo Silveira. 2012. “A política ferroviária nacional (1845-1899).” Dissertação de doutoramento, Universidade do Porto, 2012.

Salgueiro, Ângela Sofia Garcia. “A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses 1859-1891.” Dissertação de mestrado, Universidade NOVA de Lisboa, 2008.Sousa, João Crisóstomo de Abreu e. “Esboço biographico dos sócios fallecidos durante o anno de 1872.” Revista de Obras Publicas e Minas 4 (39) (1873): 91–103. 

Couceiro, José Anselmo Gromicho

Elvas, 11 abril 1822 — 1895

Palavras-chave: Regeneração, caminhos de ferro, saint-simonismo, Escola de Pontes e Calçadas.

José Anselmo Gromicho Couceiro foi um engenheiro português que se evidenciou no processo de avanços e recuos dos primeiros anos do caminho de ferro em Portugal.

Filho de Jerónimo Couceiro e de Benigna Gromicho, assentou praça como voluntário em 1837, frequentando a Academia Politécnica do Porto e a Escola do Exército. Tendo aderido à falhada revolta de Torres Novas, foi forçado a fugir para França, onde estudou Engenharia Civil na Escola de Pontes e Calçadas, juntamente com Sousa Brandão e Lobo d’Ávila, entre outros. Ali, contactou com os princípios saint-simonistas de progresso e assistiu à instauração da República, saudando o governo provisório.

Regressou a Portugal em 1848, mas o seu passado de setembrista e de apoiante do republicanismo francês fez crescer a desconfiança das autoridades portuguesas. Vivia-se numa época em que a ideologia falava mais alto que a necessidade de desenvolver materialmente o País, de modo que as competências de Gromicho Couceiro foram desprezadas em face de considerandos políticos. 

A suspeição que envolveu o engenheiro só foi esfumada por intervenção do barão da Luz (Joaquim António Velez Barreiros), inspetor-geral de Obras Públicas, que solicitou a sua colocação na direção do Minho. Seguidamente, passou pela comissão de melhoramentos do Tejo e pela fiscalização das estradas de Santarém. Trabalhou também em Trás-os-Montes, pois em 1853 foi convidado a partilhar os seus conhecimentos sobre a província para a fixação da rede de estradas local.

Mas foi no esforço de implementação do caminho de ferro em Portugal que Gromicho Couceiro mais se destacou. Desde 1852, estudou a diretriz das linhas do Norte (com Sousa Brandão e Nunes de Aguiar) e da Beira Alta (advertindo que esta última seria de construção cara e difícil, o que de facto se verificou); fiscalizou as obras do caminho de ferro do Leste, assumindo a direção da obra (com Simões Margiochi) quando os empreiteiros da concessionária abandonaram os trabalhos; coadjuvou o engenheiro francês Watier no estudo das linhas de Lisboa à fronteira e Porto (novamente com Sousa Brandão e Margiochi); trabalhou como engenheiro-chefe na Companhia Central Peninsular, pouco podendo, porém, fazer para evitar o fracasso da inauguração do caminho de ferro Lisboa-Carregado; vistoriou as obras da linha do Sul (com Margiochi e Gomes Fontoura); chefiou a exploração do caminho de ferro do Leste, ao tempo gerida pelo governo, e manteve-se como fiscal da operação após o seu trespasse à Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses; por fim, fez parte da equipa que redigiu a lei geral ferroviária, decretada em 31 de dezembro de 1864. 

Manteve-se ligado à ferrovia, como diretor da fiscalização até 1868, ano em que saiu do ministério das Obras Públicas e ingressou no da Guerra. A decisão, que ficou decerto a dever-se à extinção do corpo de Engenharia Civil, afastou-o definitivamente da política de melhoramentos materiais do Fontismo. Tornou-se depois percetor militar dos infantes D. Carlos e D. Afonso e mais tarde ajudante-de-campo honorário de D. Luís. 

Ao longo da sua carreira foi condecorado com as comendas das ordens de Cristo, Avis e Torre e Espada e com a grã-cruz da ordem de Isabel, a Católica. Na carreira militar, reformou-se na patente de general. Faleceu em 1895.

Gromicho Couceiro foi um engenheiro que fez parte do processo de aprendizagem da implementação de caminhos de ferro em Portugal. Acompanhou de perto os primeiros falhanços da política ferroviária nacional e os passos tendentes a corrigi-los. Contribuiu também para a fixação das diretrizes das primeiras linhas construídas e lançou as bases para outros caminhos de ferro assentes posteriormente. Foi uma das vítimas da política de austeridade de finais da década de 1860, que extinguiu o corpo de Engenharia Civil do ministério das Obras Públicas e o empurrou para outras funções no ministério da Guerra. 

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos Individuais, Cx. 48, José Anselmo Gromicho Couceiro, PT/AHMOP/PI/048/006.

Lisboa, Arquivo Histórico Militar, Cx. 2145, processo individual de José Anselmo Gromicho Couceiro.

Obras 

Couceiro, José Anselmo Gromicho. “Relatorio sobre o resultado do reconhecimento do terreno entre o caminho de ferro do Norte e a fronteira de Leste, a fim de conhecer a possibilidade de uma linha ferrea nesta direcção.” Boletim do Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria 1 (1860): 74–75. 

Couceiro, José Anselmo Gromicho e Joaquim Simões Margiochi. “Relatorio dos Fiscaes do Governo sobre os trabalhos executados no caminho de ferro de Leste, desde o seu começo até 31 de Dezembro de 1854.” Boletim do Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria 6 (1855): 257–262. 

Couceiro, José Anselmo Gromicho, Sebastião do Canto e Castro Mascarenhas e Pedro de Alcântara Gomes Fontoura. “Relatorio. Linha do Barreiro ás Vendas Novas”, Boletim do Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria 2 (1861): 137–151. 

Bibliografia sobre o biografado

Costa, António José Pereira da. “José Anselmo Gromicho Couceiro. General de Brigada (1822-1895).” In Os Generais do Exército Português, ed. António José Pereira da Costa, 2 (2): 187. Lisboa: Biblioteca do Exército, 2005.

Macedo, Marta Coelho de. Projectar e construir a nação. Engenheiros e território em Portugal (1873–1893). Lisboa: Imprensa de Ciências Sociais, 2012.

Matos, Ana Cardoso de. “Asserting the Portuguese Civil Engineering Identity: the Role Played by the École des Ponts et Chausées.” In Jogos de Identidade Profissional: os Engenheiros entre a Formação e a Acção, ed. Ana Cardoso de Matos et al., 177–208. Lisboa: Colibri, 2009.

Pereira, Hugo Silveira. “A política ferroviária nacional (1845-1899).” Tese de doutoramento. Porto: Universidade do Porto, 2012.