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Espregueira, Manuel Afonso de (Manoel Affonso d’Espregueira)

Viana do Castelo, 5 junho 1833 — 28 dezembro 1917

Palavras-chave: Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, portos, saint-simonismo, Regeneração.

DOI: https://doi.org/10.58277/KXJI6473

Manuel Afonso de Espregueira, cavaleiro, oficial, comendador, grande oficial e grã-cruz da Ordem de São Bento de Avis, comendador da Ordem de Nossa Senhora da Conceição de Vila Viçosa e da Ordem de Carlos III de Espanha, oficial da Legião de Honra de França, da Ordem da Rosa do Brasil, grã-cruz da Ordem da Águia Vermelha e da Ordem do Mérito Militar, foi um engenheiro, general do Exército, administrador, parlamentar e ministro português que se destacou nos planos de fomento que caracterizaram a segunda metade de Oitocentos.

Nasceu no seio de uma família da alta burguesia de Viana de Castelo, filho de Mateus António dos Santos Barbosa e Teresa Carolina Afonso Barbosa. Em 1873 casou com Maria Rosa da Silva São Miguel com quem teve dois filhos (Maria Adriana e Manuel da Silva).

Frequentou o curso preparatório da Escola Politécnica de Lisboa, antes de se alistar como voluntário (1850) no Regimento de Infantaria 3, onde atingiu as patentes de cabo (1851), furriel, sargento, porta-bandeira (1852) e alferes (1856) e onde concluiu o curso do Estado-Maior do Exército (1856). Obteve ainda várias licenças para continuar os seus estudos de Matemática e Filosofia na Universidade de Coimbra (onde estava inscrito desde 1849). Tornou-se bacharel em Matemática em 1854 e logo após inscreveu-se no curso de Engenharia da Escola do Exército, o qual concluiu dois anos depois.

Em Maio de 1857 entrou ao serviço do Ministério das Obras Públicas, nas direções reunidas de Obras Públicas do Minho (como engenheiro subalterno do Corpo de Engenharia Civil). Foi colocado nas obras do porto de Viana do Castelo e da vila de Caminha.

Em 1859 foi um dos selecionados do governo para ir estudar no estrangeiro, tendo sido admitido em outubro na Escola de Pontes e Calçadas de Paris, onde permaneceu até 1862. No âmbito do curso visitou obras públicas de Inglaterra, Itália, Bélgica e Holanda, o que o apetrechou para os desafios técnicos que enfrentaria ao longo da sua carreira.

Regressou a Portugal em 1864, sendo incumbido da histórica e persistente questão do melhoramento da barra do Douro e da construção de um novo porto artificial de serviço à Invicta. Em 17 de março de 1865, já colocado no quadro fora de arma na hierarquia do Exército, apresentou ao diretor-geral de Obras Públicas, Caetano Alberto Maia, o seu relatório, onde sugeriu a construção de um porto em Leixões, uma vez que quaisquer obras na foz do Douro teriam um impacto muito limitado em virtude dos obstáculos naturais que ali se encontravam. Aproveitando os estudos anteriores de Freebody e Rennie (1855), decidiu elaborar desde logo o projeto definitivo da obra ao invés de redigir um novo anteprojeto. Citando exemplos de outros portos europeus, Espregueira garantiu que a despesa orçada de 4 000 contos (2 500 000 000 euros, atualmente), que deveria ser assumida pelo Estado e não por uma companhia privada, não seria improdutiva, devido à prosperidade e potencial da região que iria servir. O engenheiro não se ficou pelas questões técnicas, alvitrando ainda o modo pelo qual a angariação do capital deveria ser feita (através da hipoteca dos rendimentos da Alfândega do Porto e de um novo imposto sobre os navios entrados na barra do Douro). O seu projeto foi exibido na Exposição Internacional de 1865 no Palácio de Cristal. Em consulta de 17 de abril de 1868 o Conselho Superior de Obras Públicas, o órgão que reunia a elite da engenharia nacional e que aconselhava diretamente o governo sobre as mais importantes questões de fomento, aprovou o projeto, salvo modificações que os trabalhos no terreno recomendassem. No entanto, a empreitada só seria realizada em 1883, seguindo o projeto de John Cood e Afonso Joaquim Nogueira Soares (para um porto de abrigo).

Em finais de 1865, foi-lhe novamente confiada uma tarefa hidráulica, ao ser nomeado diretor das obras da barra da Figueira da Foz e do melhoramento dos campos do Mondego. Um ano depois, após optar definitivamente pelo serviço do ministério das Obras Públicas, acumulou com um cargo na Primeira Circunscrição Hidráulica que compreendia todos os portos a norte do Mondego exceto Aveiro. Nestas funções trabalhou nas barras de Esposende, Vila do Conde, Póvoa de Varzim e Viana do Castelo. Depois de ter denunciado anormalidades cometidas na administração dos campos do Mondego, foi incumbido de elaborar, juntamente com João Pedro da Câmara, o higienista José Ferreira de Macedo Pinto e o lente de Direito Joaquim José Pais da Silva Júnior, um relatório sobre as irregularidades cometidas e o modo de as corrigir. O relatório foi entregue a 14 de outubro de 1867. Continuou a trabalhar nas obras da Figueira da Foz e do Mondego (com uma curta missão como júri de exames da Escola do Exército) até 1871 quando, já tenente (1868), foi transferido para idêntica missão no porto de Ponta Delgada, considerada a mais difícil obra de engenharia hidráulica em Portugal (que só seria definitivamente concluída em 1942).

Politicamente, estreou-se nas lides parlamentares em 1869, ao ser eleito deputado nas listas do Partido Histórico pelo círculo de Viana do Castelo, onde a sua família detinha uma importante influência (um seu irmão, João Afonso de Espregueira, chegou mesmo a ser governador civil do distrito). Foi novamente eleito em 1870 pelo mesmo partido e círculo.

Em 1872, tornou-se diretor da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, o principal operador ferroviário da época e a maior empresa privada a operar em Portugal. Embora a nomeação fosse uma forma de a companhia apaziguar a relação com o governo e com a opinião pública, foi também o reconhecimento oficial não só da competência de Espregueira, mas sobretudo da proficiência dos engenheiros portugueses. Até então o cargo fora sempre ocupado por engenheiros estrangeiros, com resultados menos que satisfatórios (a companhia declarara suspensão de pagamentos em 1866). Espregueira teve sobre os seus ombros a missão de demonstrar que os técnicos nacionais podiam gerir uma companhia ferroviária melhor que os seus colegas estrangeiros e de facto desempenhou-a com relativo sucesso, já que se manteve naquela função até 1884. Foi o responsável pela resolução do problema da travessia ferroviária do Douro (que se arrastava desde 1864). Não podendo a companhia intimar o empreiteiro José de Salamanca a fazer a obra, apresentou Espregueira um novo projeto para a ponte entre Vila Nova de Gaia (serra do Pilar) e o Porto (monte do Seminário), que foi depois estudada por Pedro Inácio Lopes, executada por Gustave Eiffel e inaugurada em 1877. Espregueira esteve ainda envolvido no financiamento da construção da ponte (que implicou um novo acordo com o governo), na decisão de construção do ramal de Cáceres (indo contra a opinião dos seus camaradas na Associação de Engenheiros, que preferiam a construção de uma ferrovia pelo vale do Tejo) e nos investimentos da Companhia Real em Espanha (que se viriam a revelar ruinosos).

Durante este período, em que foi sucessivamente promovido a capitão (1873), major (1880) e tenente-coronel (1883), continuou a colaborar com o Ministério das Obras Públicas e com a Associação de Engenheiros Civis Portugueses (que ajudara a fundar em 1869), designadamente nos projetos da nova Alfândega de Lisboa (1872), na discussão sobre o plano da rede ferroviária (1875–1877), nos melhoramentos no porto de Lisboa (1883) e na regulamentação dos serviços hidrográficos do Reino (1884).

Quando regressou ao serviço do ministério, foi nomeado vogal da Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas, o órgão que substituiu o Conselho Superior de Obras Públicas. Ali permaneceu até 1890. Ainda em 1884 foi novamente enviado em périplo a França, Bélgica e Holanda para estudar as estações marítimas de caminhos de ferro, missão que devia preparar o governo para o projeto de obras no porto de Lisboa. Especificamente em Antuérpia, centrou a sua análise na ligação do porto com as respetivas estações marítimas, nos meios de exploração da infraestrutura e na participação de outras entidades que não o Estado na sua operação. Concluiu que o sucesso de Antuérpia se devia à ação combinada com os caminhos de ferro explorados pelo Estado, que permitiam grandes facilidades de trânsito de mercadorias e passageiros.

Nos anos seguintes a sua perícia continuou a ser usada em diversas funções e comissões: alterações no Corpo de Engenharia Civil (1886–1887), vistoria aos teatros São Carlos e D. Maria (1887), entreposto comercial de Lisboa (1887), delegado aos congressos de caminhos de ferro (1887 e 1889), sistema de esgotos da capital (1888), Comissão Superior de Guerra (1888), acabamento das obras do porto e barra da Figueira da Foz (1888), avaliação das reclamações dos empreiteiros da linha do Algarve (1889) e avaliação do projeto do novo edifício dos Correios (1889). Foi promovido na carreira de Obras Públicas a inspetor graduado e engenheiro de primeira classe (1886).

Em 1890 regressou à Companhia Real como diretor-geral de exploração e construção (substituindo Pedro Inácio Lopes), sendo ainda responsável pelas operações dos investimentos ferroviários da empresa em Espanha. Representou a Companhia Real na Comissão Superior de Guerra (1894) quando este órgão começou a analisar e regulamentar as implicações dos caminhos-de-ferro sobre a estratégia marcial. Permaneceu naquela sociedade até 1894, mas tal como acontecera anteriormente não deixou de colaborar com o governo nas questões das obras do porto de Lisboa (1893) e do sistema de tarifação do transporte ferroviário (1894).

De regresso ao ministério das Obras Públicas e até ao fim da Monarquia voltou à discussão das questões sobre os melhoramentos do Tejo (1895), Corpo de Engenharia Civil (1897), porto de Lisboa (1898) e congressos de caminhos de ferro (1909). Foi também incumbido do estudo de novas questões ligadas à resistência de pontes metálicas (1897, 1901 e 1906), rede de estradas distritais e municipais (1898), inspeção das Direções de Obras Públicas de Coimbra, Santarém e Castelo Branco (1898), adaptação de estradas ordinárias ao assentamento de vias férreas (1902) e caminho de ferro de Coimbra a Arganil (1903). Regressou ao Conselho Superior de Obras Públicas (1901) e ascendeu na carreira de Obras Públicas a diversos escalões do cargo de inspetor (1899-1902). Na carreira de armas foi promovido às patentes de coronel, general de divisão (1899) e general de brigada (1901), tendo-se reformado do exército em 1907.

Acumulou estas funções com uma profícua carreira parlamentar, que retomou em 1887 e manteve quase ininterruptamente (só não foi eleito para o infame Solar dos Barrigas em 1895) até à implantação da República, sempre nas fileiras do Partido Progressista e sempre por círculos do Minho (Arcos de Valdevez em 1897, Viana do Castelo em todas as outras eleições). Em 4 de abril de 1905, foi nomeado par do reino.

No parlamento interveio em questões da sua arte. Começou por se destacar na discussão sobre as obras do porto de Lisboa ao rebater ponto por ponto as acusações do deputado regenerador Pedro Vítor da Costa Sequeira. Nos discursos de 2 e 4 de maio de 1888, Espregueira não só defendeu politicamente o projeto do governo como sustentou a autoridade dos cálculos e dos engenheiros que o haviam elaborado, revelando-se inclusivamente injuriado por aquilo que considerava o amesquinhamento que a oposição fazia do trabalho dos seus camaradas. Interveio novamente na discussão sobre o novo apoio financeiro ao sindicato português que construíra em Espanha as linhas de Salamanca a Barca d’Alva e Vilar Formoso. Alinhando-se com o governo progressista, defendeu a necessidade da intervenção bem como o projeto de apropriação comercial do porto de abrigo de Leixões, aproveitando, porém, para criticar o governo regenerador por ter dado origem à questão em 1882. Apesar de ser um influente local em Viana, raramente defendeu os interesses da sua província (fê-lo em 1897 em prol de um caminho de ferro americano entre Valença e Monção e em 1902 a favor da linha do vale do Lima entre Ponte de Lima e Viana do Castelo). Envolveu-se também em discussões de fomento colonial como a linha de Moçâmedes (1890) e o contrato Williams para a concessão da via-férrea de Benguela (1902). Embora reconhecesse que o futuro nacional passava pelo ultramar, defendeu que os melhoramentos nas colónias não podiam ser sorvedouros de dinheiros públicos e que não deviam implicar o esquecimento de melhoramentos na metrópole (sobretudo em Trás-os-Montes e na sua província do Minho).

Foi também um parlamentar muito ativo no debate de questões económico-financeiras. Como corolário dessa atividade, publicou em 1896 As despezas publicas e a administração financeira do Estado. Apesar de admitir que o exagero de expectativas com a política de fomento tinha causado dano financeiro a Portugal, afirmou que a despesa com os melhoramentos materiais não foi a responsável pelo desequilíbrio das finanças públicas, que antes se ficou a dever ao recurso constante ao crédito para cobrir os défices orçamentais anuais e ao desvio de empréstimos destinados ao fomento para aquele mesmo fim. Apelou a uma completa reorganização financeira do Tesouro que passava na sua opinião pela disponibilização de um maior volume de informação, pela moderação das despesas ordinárias aos recursos ordinários e pela extinção do défice de modo a voltar a merecer a confiança estrangeira.

Por estas ideias, pela sua experiência à frente da Companhia Real e pela sua crescente influência política, assumiu a pasta da Fazenda em dois gabinetes de Luciano de Castro (1898–1900 e 1904–1905), no governo da Acalmação de Ferreira do Amaral (1908) e no ano seguinte no executivo de Campos Henriques. Apesar de algumas polémicas relativas ao contrato dos tabacos, ao financiamento da linha da Suazilândia e a uma alegada preferência dada ao Banco Lisboa & Açores (a cujo Conselho Fiscal pertenceu entre 1903 e 1907), a ação ministerial de Espregueira foi alcunhada de “la bonne ménagere” por ter regularizado a situação financeira do país após o convénio de 1902.

Indefetível monárquico — em 1908 considerou que “a monarchia é o melhor penhor e garantia da nossa independencia” — Espregueira foi saneado pelos republicanos que em dezembro de 1910 o suspenderam de toda a atividade. Em 1911 foi colocado em inatividade, exonerado do Conselho Superior e de todos os cargos do ministério das Obras Públicas e finalmente demitido do Exército. Exilou-se em Paris e Bruxelas, onde estudou a organização económica e administrativa de França e Bélgica. Regressou a Portugal em 1917 para participar na Revolução de dezembro. Morreu dias depois na sua casa de Viana do Castelo.

Manuel Afonso de Espregueira foi um engenheiro que pertenceu ao escol de técnicos que na segunda metade do século XIX implementaram as ideias saint-simonianas ao programa de melhoramentos materiais delineado por Fontes Pereira de Melo. Especialista por experiência profissional em hidráulica e em obras ligadas à construção e melhoramento de barras, rios e portos, Espregueira usou ainda o seu conhecimento em diversos palcos (terreno, Ministério das Obras Públicas, Parlamento) e noutras áreas da engenharia, nomeadamente em caminhos de ferro. Foi precisamente no sector ferroviário que a sua carreira se destacou das dos seus colegas, por ter sido o primeiro engenheiro a exercer funções executivas numa companhia ferroviária privada — na principal companhia a operar em Portugal à época. Espregueira foi assim dos primeiros a enfrentar o desafio de conciliar os muitas vezes desavindos interesses privados e interesses púbicos, tarefa que nem sempre conseguiu desempenhar com sucesso, como foi exemplo o caso do ramal de Cáceres, condenado pela maioria da engenharia nacional, mas defendido pelos engenheiros da Companhia Real e eventualmente aprovado pelo governo.

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos Individuais, Cx, 57, Manuel Afonso de Espregueira, PT/AHMOP/PI/057/013.

Arquivo Histórico Militar, Cx. 1193, processo individual de Manuel Afonso de Espregueira.

Obras

Associação dos Engenheiros Civis Portugueses. Comissão encarregada de estudar a rede dos caminhos de ferro em Portugal. “Relatorio ácerca do plano da rede geral dos caminhos de ferro em Portugal.” Revista de Obras Públicas e Minas 102–103 (1878): 289–304.

Comissão Nomeada por Decreto de 9 de Agosto de 1866. Relatorio dirigido a S. Ex.ª o Ministro das Obras Publicas. Coimbra: Imprensa da Universidade, 1869.

Espregueira, Manuel Afonso de. A Interpellação sobre as obras do Porto de Lisboa. Lisboa: Imprensa Nacional, 1888.

Espregueira, Manuel Afonso de. A questão Leixões-Salamanca. Lisboa: Imprensa Nacional, 1889.

Espregueira, Manuel Afonso de. As despezas publicas e a administração financeira do Estado. Lisboa: Imprensa Nacional, 1896.

Espregueira, Manuel Afonso de. Caminho de Ferro de Mossamedes. Lisboa: Imprensa Nacional, 1890.

Espregueira, Manuel Afonso de. “Conclusão da rêde de caminhos de ferro entre o Douro e o Minho.” Gazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal e Hespanha 49 (1890): 1–2.

Espregueira, Manuel Afonso de. Lista civil e joias da Coroa. Lisboa: Imprensa Nacional, 1908.

Espregueira, Manuel Afonso de. Memoria descriptiva do projecto de um porto de abrigo em Leixões. Lisboa: Imprensa Nacional, 1874.

Espregueira, Manuel Afonso de. Missao de estudo ao porto de Antuerpia. Lisboa: Imprensa Nacional, 1886.

Espregueira, Manuel Afonso de, Augusto César Justino Teixeira, e Augusto Luciano Simões de Carvalho. Caminhos de ferro de Salamanca á fronteira de Portugal. Relatorio ácerca do custo da sua construcção. Porto: Tipografia de Alexandre da Fonseca Vasconcelos, 1899.

Bibliografia sobre o biografado

Abragão, Frederico de Quadros. “No Centenário dos Caminhos de Ferro em Portugal.” Gazeta dos Caminhos de Ferro 1652 (1956): 472–509.

Diario do Senado, 7 (31 de julho de 1918): 7–8.

Matos, Ana Cardoso de. “Asserting the Portuguese Civil Engineering Identity: the Role Played by the École des Ponts et Chausées.” In Jogos de Identidade Profissional: os Engenheiros entre a Formação e a Acção, ed. Ana Cardoso de Matos, Maria Paula Diogo, Irena Gouzévitch e André Grelon, 177–208. Lisboa: Colibri, 2009.

Moreira, Fernando. “Manuel Afonso de Espregueira (1833–1917).” In Dicionário Biográfico Parlamentar, ed. Maria Filomena Mónica, vol. 2: 66–68. Lisboa: Instituto de Ciências Sociais, 2005–2006.

Q. “Manoel Affonso d’Espregueira.” Diario Illustrado 475 (1873): 1.Salgueiro, Ângela Sofia Garcia. “A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses 1859-1891.” Dissertação de mestrado. Lisboa: Universidade NOVA de Lisboa, 2008.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de

Porto, 7 junho 1838 — m. 15 junho 1912

Palavras-chave: caminhos de ferro, saint-simonismo, Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, Minho e Douro.

DOI: https://doi.org/10.58277/DJEX5656

Augusto Luciano Simões de Carvalho foi um engenheiro português, formado em França, que se destacou no desenvolvimento da rede nacional ferroviária, nomeadamente nas linhas do Minho e do Douro.

Nasceu na Rua de Santa Catarina, n.º 888 (freguesia de Santo Ildefonso, concelho do Porto), filho de Luciano Simões de Carvalho, setembrista, antigo presidente da câmara do Porto, e de Maria Emília Gonçalves de Carvalho.

Completou os primeiros estudos de Humanidades, Retórica, Literatura, História Natural, Física e Química no Colégio da Lapa (Porto) e em 1857 ingressou na Universidade de Coimbra. Aqui fez parte do Instituto de Coimbra (1860–1862), onde colaborou com o quinzenário Preludios Litterarios dirigido por Antero de Quental. Em 1863, obteve o grau de bacharel em Matemática e Filosofia. Inscreveu-se em seguida no curso de Engenharia da Escola do Exército, mas não o concluiu, uma vez que em 1864 foi escolhido para continuar os estudos na Escola de Pontes e Calçadas de Paris juntamente com os seus camaradas Cândido Celestino Xavier Cordeiro e Joaquim Veríssimo Mendes Guerreiro. Em Paris, estudou construção de caminhos de ferro, estradas, canais e portos, canalização de rios, arquitetura, mecânica aplicada à resistência de materiais, hidráulica e hidráulica agrícola e contatou de perto com o ideário saint-simoniano. O curso tinha um forte componente prática e Luciano de Carvalho participou em duas missões de obras públicas em Grenoble e Bordéus (com os professores Bertier e Gérier, respetivamente). Terminou o seu programa de estudos em 1867, sem grande brilhantismo (na avaliação final, somou 633 pontos em 975 possíveis). Antes de regressar a Portugal, foi incumbido pelo governo de visitar, com Xavier Cordeiro, a Exposição Universal de Paris e as regiões litorais do sul e sudoeste de França, de Espanha e de Itália, onde se focou na construção de faróis e material ferroviário fixo e circulante.

Chegou a Portugal em 1868, no ano em que o governo extinguiu o corpo de engenharia civil. Luciano de Carvalho ficou assim numa situação precária, uma vez que, sem o curso da Escola do Exército, não tinha qualquer patente militar. Assim, enquanto a maioria dos seus camaradas foi reintegrado no ministério da Guerra, Luciano de Carvalho ficou temporariamente sem ocupação, até que em 1869 foi colocado nas direções reunidas de Obras Públicas de Beja e Portalegre.

Em 1872, iniciou a sua longa carreira ferroviária. Por pedido João Joaquim de Matos, diretor da construção das linhas do Minho e Douro, foi contratado para dirigir o assentamento nas secções do primeiro daqueles caminhos de ferro entre a estação de Campanhã e o rio Ave e entre Nine e Tamel. A operação iniciou-se em 1875 até Braga e Luciano de Carvalho acumulou esta tarefa com a continuação da construção. Promovido a chefe de via e obras em 1877, foi encarregue do estudo da travessia do rio Minho em direção a Espanha. Depois de um curto interregno durante o qual visitou a Exposição Internacional de Paris de 1878, foi sucessivamente promovido a chefe de tração e conservação, diretor interino e diretor efetivo das linhas do Minho e do Douro (1879–1880). Em 1881, dirigiu o assentamento dos carris entre Valença e Espanha, incluindo a travessia internacional do rio Minho, e delineou uma variante da linha da Alfândega do Porto.

A partir de 1883, passou a trabalhar na linha do Douro. A sua experiência no terreno levou-o a acumular outras tarefas de obras públicas realizadas nas imediações: direção da construção da ponte Hintze Ribeiro em Entre-os-Rios (1884), fiscalização da construção e operação da linha do Tua (1884–1885), organização da brigada de estudos das diretrizes das linhas de Mirandela a Bragança e Viseu ao Pocinho e Miranda do Douro (1886–1890) e, coadjuvado pelos seus colegas Justino Teixeira, Afonso de Espregueira e Lobo Poppe, exame técnico e financeiro das ligações das linhas do Douro e Beira Alta a Salamanca, construídas pelo Sindicato Portuense (1888). Na linha do Douro propriamente dita, dirigiu a empreitada até 1889, destacando-se na construção da ponte internacional sobre o rio Águeda (1886–1887). Por esta tarefa e pela realizada anteriormente na ponte sobre o Minho foi agraciado pelo governo de Espanha. Terminada a construção das linhas do Minho e Douro, foi transferido para a sua exploração.

A sua experiência acumulada no setor valeu-lhe a promoção a engenheiro de primeira classe e a participação na comissão encarregada de organizar o serviço de construção, exploração e fiscalização dos caminhos de ferro nacionais (1886) e na gestão da exploração da linha do Minho (1889).

Em 1888 e 1889, acumulou os seus afazeres ferroviários com uma curta passagem pela questão hidráulica nacional no porto de Aveiro (com Joaquim Pires de Sousa Gomes e Adolfo Loureiro), e nos rios Mondego, Vouga e Liz.

Depois de mais uma missão à Exposição Universal de Paris (1889), foi contratado, por sugestão do seu camarada Pedro Inácio Lopes, pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, primeiro como engenheiro-chefe de exploração (via e obras, tração e movimento) e depois como engenheiro-adjunto da direção. Durante este período, foi promovido a engenheiro-chefe de segunda classe (1892). Em 1893, fez parte da organização da participação nacional na Exposição Universal de Chicago. Voltou à Companhia Real, entre 1903 e 1906, como subdiretor da empresa.

Regressou ao ministério das Obras Públicas em 1897, onde permaneceu até se reformar em 1911, como engenheiro-chefe de primeira classe (desde 1898), inspetor de obras públicas (desde 1905) e inspetor-geral (1911). Durante este período, integrou diversas comissões, ligadas ao caminho de ferro: para complementar a rede férrea a norte do Mondego, para defender o Estado no pleito que opunha aos empreiteiros da linha do Douro e para rebater a pretensão da Companhia dos Caminhos de Ferro da Beira Alta contra a concessão da linha do Vouga; foi ainda delegado ao congresso internacional de caminhos de ferro de Berna. Fora do sector ferroviário, fez parte dos conselhos superiores dos Monumentos Nacionais, de Comércio e Indústria, de Arte e Arqueologia e de Obras Públicas e Minas; das comissões da Segurança dos Operários de Construção Civil, de verificar os estragos provocados pelo terramoto de 1909, de melhorar a acústica da câmara dos deputados e de extinguir a formiga branca. Internacionalmente, foi admitido na Academia Físico-Química Italiana.

Foi também um cronista da engenharia em Portugal, redigindo três súmulas biográficas dos seus camaradas Pedro Inácio Lopes, Xavier Cordeiro, João Evangelista Abreu e José Diogo Mascarenhas Mouzinho de Albuquerque.

Faleceu em 15 de julho de 1912.

Augusto Luciano Simões de Carvalho foi um dos engenheiros portugueses que atuaram como agentes de modernidade no Portugal da segunda metade do século XIX. Formado em França, na prestigiada Escola de Pontes e Calçadas de Paris, trouxe para Portugal não só os mais modernos conhecimentos técnicos, como a promessa saint-simoniana de progresso baseado na tecnologia, os quais aplicou sobretudo no sector ferroviário. Fez parte do grupo de engenheiros que afirmou a classe na sociedade portuguesa, graças aos seus conhecimentos técnicos, desempenhando funções de relevo não só no serviço público, mas também no sector privado, contribuindo em ambos para a colocação da nação na senda do progresso.

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Coimbra, Arquivo da Universidade de Coimbra, Instituto de Coimbra, correspondência recebida 1884.

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos Individuais, Cx. 32, Augusto Luciano Simões de Carvalho, PT/AHMOP/PI/032/041.

Obras

Carvalho, A. Luciano de. “Caminhos de ferro do Minho e Douro. Linha Urbana do Porto.” Revista de Obras Publicas e Minas, 28 (327–328) (1897): 128–151.

Carvalho, A. Luciano de. “Caminhos de ferro do Minho e Douro. Ramal da estação á alfandega do Porto.” Revista de Obras Publicas e Minas, 18 (215–216) (1887): 356–378.

Carvalho, A. Luciano de. Catalogo descriptivo da coleccção de albuns, memorias e desenhos expostos na Exposição Universal de Chicago. Lisboa: Imprensa Nacional, 1896.

Carvalho, A. Luciano de. “De como foi iniciada a campanha da construção.” Gazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal e Hespanha, 9 (213) (1896): 324–325.

Carvalho, A. Luciano de e Alfredo Soares. “Ponte internacional sobre o rio Agueda.” Revista de Obras Publicas e Minas, 20 (233–238) (1889): 121–152, 165–229 e 273–293.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. Caminhos de Ferro do Minho e Douro: ponte internacional sobre o rio Águeda: Memória. Lisboa: Imprensa Nacional, 1890.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. Caminhos de Ferro do Minho e Douro: ponte internacional sobre o rio Minho: Memória. Lisboa: Imprensa Nacional, 1886.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. Cândido Xavier Cordeiro: elogio histórico. Lisboa: Imprensa Nacional, 1907.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. João Evangelista de Abreu: elogio histórico. Lisboa: Imprensa Nacional, 1905.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. Portugal: catálogo descriptivo da collecção de albuns, memorias e desenhos expostos da Associação de Engenheiros Civis Portugueses. Lisboa: Imprensa Nacional, 1895.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. Portugal. Continjente da Associação dos Engenheiros Civis Portugueses: exposição universal de Chicago, 1893. Lisboa: Imprensa Nacional, 1893.

Espregueira, Manuel Afonso de, Augusto César Justino Teixeira e Augusto Luciano S. de Carvalho. Caminhos de ferro de Salamanca á fronteira de Portugal. Relatorio ácerca do custo da sua construcção. Porto: Tipografia de Alexandre da Fonseca Vasconcelos, 1899.

Bibliografia sobre o biografado

Macedo, Marta Coelho de. Projectar e construir a nação. Engenheiros e território em Portugal (1873-1893). Lisboa: Imprensa de Ciências Sociais, 2012.

Matos, Ana Cardoso de. “Asserting the Portuguese Civil Engineering Identity: the Role Played by the École des Ponts et Chausées.” In Jogos de Identidade Profissional: os Engenheiros entre a Formação e a Acção, ed. Ana Cardoso de Matos, Maria Paula Diogo, Irina Gouzévitch e André Grelon, 177–208. Lisboa: Colibri, 2009.

Matos, Ana Cardoso de. “World Exhibitions of the Second Half of the 19th Century: A Means of Updating Engineering and Highlighting its Importance.” Quaderns d’Història de l’Enginyeria 6 (2004): 225–235.

Matos, Ana Cardoso de e Maria Paula Diogo. “Bringing It All Back Home: Portuguese Engineers and Their Travels of Learning (1850-1900).” HoST — Journal of History of Science and Technology 1 (2009): 155–182.

Matos, Ana Cardoso de e Maria Paula Diogo. “Le Rôle des Ingénieurs dans l’Administration Portugaise, 1852-1900.” Quaderns d’Història de l’Enginyeria 10 (2009): 351–365.

Pereira, Hugo Silveira. “A política ferroviária nacional (1845-1899).” Tese de doutoramento. Porto: Universidade do Porto, 2012.

Pinheiro, António Xavier de Almeida (António Xavier d’Almeida)

Estremoz, 4 fevereiro 1845 – Lisboa, 13 janeiro 1898

Palavras-chave: caminhos-de-ferro, Companhia Nacional de Caminhos de Ferro, Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, marquês da Foz.

DOI: https://doi.org/10.58277/GRYE7252

António Xavier de Almeida Pinheiro foi um engenheiro português que contribuiu para o desenvolvimento da rede férrea nacional entre 1870 e 1890. Foi também dos primeiros engenheiros nacionais a assumir funções de direção em companhias ferroviárias privadas.

Em 1862, assentou praça na Armada, inscrevendo-se depois na Escola Politécnica de Lisboa e seguidamente no curso de Engenharia da Escola do Exército, que concluiu em 1871. Começou a trabalhar na Direção de Obras Públicas de Angra do Heroísmo em 1872.

Entre 1873 e 1883, esteve ligado ao sector ferroviário como funcionário do Ministério das Obras Públicas. Começou por trabalhar com Sousa Brandão no estudo da linha entre Abrantes e Monfortinho, sendo transferido em 1873 para os trabalhos de construção entre Porto de Rei e o Tua, na linha do Douro. A partir de 1879, estudou a linha entre Lisboa, São Martinho do Porto e Pombal. Em 1880, voltou ao vale do Tejo para fixar a diretriz da ferrovia entre as linhas do Leste e da Beira Alta. Ambos os projetos foram seguidos alguns anos depois com alterações, mas a sugestão de aplicar técnicos nacionais na sua construção pelo Estado foi desconsiderada (as linhas foram adjudicadas à Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses). Em 1881, examinou a ligação das linhas da Beira Alta e do Douro em território português, solução que acabou por não ser seguida (as duas vias ligaram-se em terras espanholas). Em 1883, apresentou um estudo para uma linha pela margem esquerda do Tua, indo contra os projetos de Sousa Brandão pela margem direita. Seguidamente auxiliou o ministério nos processos burocráticos do concurso para adjudicação das linhas do Tua, Dão e Beira Baixa. Depois, foi nomeado fiscal do governo na construção da linha do Algarve (Beja-Faro).

Entretanto, fundou, em 1880, a Sociedade Consultiva e Industrial de Engenharia Civil, responsável, entre outras obras, pelo projeto de abastecimento de água a Cascais, cidade para cujo desenvolvimento urbano contribuiu.

A partir de 1884, empregou-se ao serviço do conde da Foz, o concessionário das linhas do Tua e do Dão (ramal de Viseu), e da companhia por ele formada, a Companhia Nacional de Caminhos Ferro. Os dois não eram desconhecidos, já que algumas empreitadas da linha do Algarve, fiscalizadas por Almeida Pinheiro, tinham sido entregues a Foz. A sua ligação estendeu-se mais tarde a outros empreendimentos, como por exemplo, a Companhia Monte Estoril, em 1888. Entre 1884 e 1892, foi engenheiro-diretor da Companhia Nacional e um técnico a quem Foz sistematicamente recorreu para questões ferroviárias. Geriu a construção e exploração das linhas (inauguradas, respetivamente, em 1887 e 1890), enfrentou dificuldades técnicas e financeiras e chegou a adiantar o seu próprio dinheiro e crédito para algumas obras.

Acumulou estas funções com uma curta carreira parlamentar nas fileiras do Partido Constituinte (1884–1887), intervindo contra o projeto do melhoramento do porto de Lisboa e noutros assuntos não-técnicos (contrato com o Comptoir d’Escompte ou reforma da Carta Constitucional).

Entretanto, casou, a 20 de setembro de 1886, com a sua prima Constança Marques Pinheiro com quem teve duas filhas (Antónia e Isabel).

Quando da inauguração do caminho de ferro do Dão (ramal de Viseu), foi agraciado com a comenda de Nossa Senhora da Conceição de Vila Viçosa. O seu sucesso cimentou a sua relação com o já então marquês da Foz, que, em 1891, o convidou para a construção da linha da Beira Baixa (adjudicada à Companhia Real, de que Foz era presidente da direção). Almeida Pinheiro subcontratou a sua Sociedade Consultiva como consultora do projeto.

Todavia, os investimentos ferroviários do marquês revelaram-se ruinosos e Almeida Pinheiro assistiu à sua derrocada. Em 1892, saiu da Companhia Nacional quando esta já se encontrava em incumprimento. Chegou a ser nomeado diretor de Obras Públicas na Horta, mas não tomou posse. As fontes nada mais referem sobre a sua carreira a não ser para dar conta da sua morte em 1898, em Lisboa, desconhecendo-se o seu percurso entre esta data e a sua saída da Companhia Nacional.

Disciplinado, rigoroso, autonómico e aparatoso no comando, segundo o elogio fúnebre publicado em 1899, Almeida Pinheiro foi um dos primeiros engenheiros ferroviários nacionais a enveredar por uma carreira no sector ferroviário privado e a experimentar as agruras a que estes investimentos estavam mais sujeitos, tendo também ele próprio investido na constituição de empresas privadas de obras públicas.

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos Individuais, Cx. 130, António Xavier de Almeida Pinheiro, PT/AHMOP/PI/130/008.

Lisboa, Espólio família Correia Guedes.

Obras

Pinheiro, António Xavier de Almeida. “Caminho de ferro da fronteira. Memoria descriptiva e justificativa.” Revista de Obras Publicas e Minas 15 (169–174) (1884): 44–64, 83–140 e 161–202

Bibliografia sobre o biografado

Pereira, Hugo Silveira e José Manuel Lopes Cordeiro. “Protagonistas: Almeida Pinheiro, José Beça e Dinis Moreira da Mota.” In A linha do Tua (1851-2008), ed. Hugo Silveira Pereira, 132–150. Porto: EDP, Universidade do Minho e MIT Portugal Program, 2015.

Revista de Obras Publicas e Minas, 30 (349–350) (1899): 19–20.

Santos, Luís. Tristão Guedes de Queirós Correia Castelo Branco, 1º. Marquês da Foz: um capitalista português nos finais do século XIX. Porto: EDP, Universidade do Minho e MIT Portugal Program, 2014.

Rodrigues, Jorge Sousa. “António Xavier de Almeida Pinheiro (1845–1898).” In Dicionário Biográfico Parlamentar, ed. Maria Filomena Mónica, vol. 3, 300–301. Lisboa: Imprensa de Ciências Sociais, 2005–2006.