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Beça, José António Ferro de Madureira 

Vinhais, 10 março 1859 — Lisboa, 26 dezembro 1902

Palavras-chave: caminhos de ferro, cartografia, estatística, demografia

DOI: https://doi.org/10.58277/LEXF1863

José Beça foi um engenheiro multifacetado que trabalhou, entre 1880 e os primeiros anos do século XX, em diversas áreas técnicas, do estudo e construção de caminhos de ferro aos melhoramentos urbanos, passando pela demografia e pela estatística. Destacou-se no processo tecnopolítico da concessão e construção do prolongamento da linha-férrea do Tua, de Mirandela a Bragança.

Filho de José António Ferro de Madureira Beça e de Maria Augusta de Morais Beça, nasceu no seio de uma numerosa família com alguma influência social e política na região de Bragança. Foi irmão de Abílio Beça, influente local, governador do distrito de Bragança e deputado, que se destacou no processo de concessão do caminho de ferro de Mirandela a Bragança. 

José Beça assentou praça como voluntário no Regimento de Caçadores 3 (Bragança) em 1876, tendo chegado à patente de segundo-sargento. Em 1877, matriculou-se no curso de Matemática da Universidade de Coimbra. Manteve a ligação ao Exército, tendo recebido em 1880 a medalha de cobre do comportamento exemplar. Concluiu o curso de Matemática em 1881, tendo obtido ainda aprovação às cadeiras de Análise Química (1879), Mineralogia e Economia Política (ambas em 1881). Neste ano, ingressou no curso de Engenharia da Escola do Exército, durante o qual projetou a praça em Torre de Moncorvo (1882). 

Depois de ter concluído o curso, foi contratado como subdiretor de construção do caminho de ferro do Tua (concessionado em 1884 ao conde da Foz, que trespassou a concessão à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro, por ele fundada, no ano seguinte), tendo projetado a estação central de Mirandela. Trabalhou sob as ordens de Almeida Pinheiro e Dinis Moreira da Mota. Saiu em março 1886, possivelmente em virtude de um motim ocorrido no estaleiro da construção em Carrazeda de Ansiães.

Em outubro do mesmo ano, passou a trabalhar no Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, como engenheiro condutor adido aos condutores de primeira classe. Foi colocado na comissão de estudos no terreno dos caminhos de ferro de Arganil à Covilhã e de Mirandela a Bragança, incluídos no plano ferroviário para o norte de Mondego, gizado pelo ministro das Obras Públicas, Emídio Navarro. O projeto foi aprovado pelas comissões parlamentares de Obras Públicas e Fazenda, mas nunca foi discutido em plenário no parlamento.

Em seguida, José Beça, foi nomeado chefe da Repartição Técnica da Direção de Obras Públicas de Lisboa. Entre finais de 1886 e inícios de 1887, foi colocado no Corpo de Engenheiros de Obras Públicas, tendo feito parte do grupo técnico que estudou a rede de esgotos de Coimbra. Entre 1887 e 1893, colaborou na construção da linha da Beira Baixa (entre Abrantes e a Guarda, concessionada em 1884 à Companhia Real de Caminhos de Ferro Portugueses). Aqui conheceu o engenheiro Costa Serrão, na altura diretor de Obras Públicas do distrito da Guarda e que, mais tarde, se tornou diretor de construção do caminho de ferro entre Mirandela e Bragança. 

Em 1890, José Beça foi enviado para Bragança para trabalhar nos projetos de nivelamento das ruas e de reconstrução da canalização de águas da cidade. Em Bragança, elaborou ainda o projeto da casa da Assembleia Brigantina e examinou o potencial das minas de mármore e alabastro de Santo Adrião. 

Em 1893, foi integrado na comissão nomeada para organizar os regulamentos do regime das bolsas de trabalho. Aqui conheceu Ernesto Madeira Pinto, diretor-geral do Comércio e Estatística, que o convidou para integrar os quadros da Direcção-Geral de Estatística e dos Próprios Nacionais do Ministério da Fazenda. José Beça aceitou e tornou-se chefe-engenheiro da primeira secção da Repartição Central e chefe de repartição do Serviço de Recenseamento Geral da População, onde dirigiu os trabalhos do censo populacional de 1900. Nesta tarefa, contou com a ajuda de Trindade Coelho, que o auxiliou na redação das instruções e dos editais dos trabalhos de recenseamento. Foi também responsável pela aquisição de dois registadores Hollerith. Ainda no âmbito desta tarefa, representou a Direção-Geral de Estatística nos encontros internacionais de Higiene e Demografia de Paris e Bruxelas.

Nas eleições gerais de novembro de 1900, José Beça foi eleito deputado pelo círculo de Bragança para a legislatura de 1901. Em São Bento, devia pugnar pela autorização da construção da linha de Mirandela a Bragança (auxiliando o seu irmão Abílio Beça, que procurava o mesmo, mas como governador civil do distrito). A ação de José Beça no parlamento foi discreta, mas foi bem mais ativa fora de São Bento, onde iniciou uma campanha em prol do caminho de ferro na imprensa, centros de discussão e meios de negócios. Cativou para o empreendimento a casa britânica Zagury & C.ª, cujo representante apresentou ao ministro das Obras Públicas, Francisco Vargas, o qual convenceu a atribuir uma garantia de juro à exploração do caminho de ferro. José Beça contactou ainda a Companhia Nacional de Caminhos de Ferro para assumir a obra e as instituições financeiras Montepio Geral e Torlades para a financiar. Como nenhum dos anteriores se mostrou disposto a realizar a empreitada ou a assegurar o financiamento, José Beça (com o auxílio do seu irmão) colocou no negócio o empreiteiro transmontano João Lopes da Cruz, um brasileiro de torna viagem, que se dedicava às empreitadas de estradas em Trás-os-Montes. Após o concurso e a assinatura do contrato provisório com João Lopes da Cruz em 1901, José Beça pressionou no parlamento o governo para que este iniciasse a discussão do contrato. O próprio José Beça redigiu o parecer das comissões de Obras Públicas e Fazenda que o aprovava. O debate foi relativamente curto e o diploma foi rapidamente aprovado em 1902.

Em seguida, José Beça auxiliou o empreiteiro João Lopes da Cruz na gestão da concessão. Procurou investidores em Portugal, Inglaterra e França e apresentou-lhe o engenheiro Costa Serrão para dirigir a construção. 

Em 1902, foi promovido a engenheiro subalterno de primeira classe. Neste ano, coordenou a elaboração do mapa corográfico de Portugal, onde conjugou os dados do censo de 1900 com as redes rodo e ferroviária e com a divisão administrativa do reino. 

Em finais de 1902, começou a evidenciar graves problemas de saúde. Faleceu em dezembro em sua casa. Foi enterrado no cemitério dos Prazeres e em 1908 os seus restos mortais foram trasladados para Bragança.

José Beça foi um engenheiro que não limitou a sua ação aos gabinetes de engenharia ou ao terreno, tendo também operado junto dos círculos não-técnicos essenciais à realização de grandes obras públicas, como foi o caso da linha de Mirandela a Bragança.

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Coimbra, Arquivo da Universidade de Coimbra, Universidade de Coimbra, Certidões de Idade (1834–1900), vol. 65, f. 132–132v. 

Coimbra, Arquivo da Universidade de Coimbra, Universidade de Coimbra, Livros de Matrículas, vol. 100, f. 130. 

Lisboa, Arquivo Histórico da Economia, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos Individuais, José António Ferro de Madureira Beça. 

Lisboa, Arquivo Histórico Militar, Escola do Exército, processo de José António Ferro de Madureira Beça, mç. 53, proc. 3282. 

Lisboa, Arquivo Nacional Torre do Tombo, Ministério da Fazenda e Finanças, Direcção-geral de Estatística e Fiscalização das Sociedades Anónimas, liv. 1804 (recenseamento da população), recenseamento de 1900.

Lisboa, Arquivo Nacional Torre do Tombo, Registo Geral de Mercês de D. Luís I, liv. 49, f. 229.

Obras

Beça, José António Ferro de Madureira. Orçamento do Ministério das Obras Públicas: Discurso Proferido na Camara dos Senhores Deputados em Sessão de 22 de Março de 1902; Caminho de Ferro de Bragança: Considerações Feitas na Sessão de 24 de Abril de 1902. Lisboa: Imprensa Nacional, 1902.

Beça, José António Ferro de Madureira e Martins Alves e Igreja. Carta chorographica de Portugal: contendo a divisão administrativa por concelhos e o estado da rede ferroviária e das estradas ordinárias no fim do ano de 1901. Lisboa: Manuel Gomes, 1901.

Bibliografia sobre o biografado

Alves, Francisco Manuel. Bragança: Memórias Arqueológico-Históricas do distrito de Bragança: repositório amplo de notícias corográficas, hidro-orográficas, geológicas, mineralógicas, hidrológicas, biobibliográficas, heráldicas, etimológicas, industriais e estatísticas interessantes tanto à história profana como eclesiástica do distrito de Bragança. Bragança: Museu do Abade de Baçal. Vols. 1, 6 e 7.

Aragão, Gilberto de Beça. “O engenheiro José Beça”. Amigos de Bragança: Boletim de informação e estudos regionalistas 3 (7) (1967), 10–12.

Coelho, Trindade. A minha «candidatura» por Mogadouro. Lisboa: Tipografia A. Mendonça, 1901.

Gazeta de Bragança, 1890 e 1903.

Gazeta dos Caminhos de Ferro, 1901, 1902 e 1903.

Machado, Bernardino. O Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria em 1893: a Indústria. Lisboa: Typographia França Amado, 1893.

Moreira, Fernando. “Beça, José António Ferro de (1859–1902)”. In Dicionário Biográfico Parlamentar (1834-1910), ed. Maria Filomena Mónica, vol. 1, 359–360. Lisboa: Imprensa de Ciências Sociais, 2005–2006. 

Paçô-Vieira, Conde de. Caminhos de Ferro Portuguezes. Subsidios para a sua historia. Lisboa: Livraria Clássica, 1905.

Pereira, Hugo Silveira. “João Lopes da Cruz, system builder da Linha de Bragança”. População e Sociedade 26 (2016): 133–153.

Pereira, Hugo Silveira. “José Beça, um nome nas sombras da linha do Tua”. Revista da Faculdade de Letras. História 5 (1) (2015): 135–152.

Pereira, Hugo Silveira. Os Beças, João da Cruz e Costa Serrão. Porto: EDP, Universidade do Minho e MIT Portugal, 2014.

Pereira, Hugo Silveira. “Tecnologia, periferia, caciquismo: Abílio Beça e o caminho-de-ferro de Bragança”. Análise Social 222 (52-1.º) (2017): 40–71.

Pereira, Hugo Silveira e José Manuel Lopes Cordeiro. “Protagonistas: Almeida Pinheiro, José Beça e Dinis Moreira da Mota”. In A Linha do Tua (1851–2008), ed. Hugo Silveira Pereira, 135–153. Porto: Afrontamento e EDP, 2017.

Revista de Obras Publicas e Minas, 1903.

Sousa, Fernando de, ed. Bragança na época contemporânea (1820–2012). Porto: Câmara Municipal de Bragança e Centro de Estudos da População, Economia e Sociedade, 2013.

Sousa, José Fernando de. “A linha da Regua a Chaves e á fronteira”. Gazeta dos Caminhos de Ferro 365 (1903): 66

Sousa, José Fernando de. “Mirandella a Bragança”. Gazeta dos Caminhos de Ferro 420 (1905), 177–178; 429 (1905): 339–340.

Bocage, Carlos Roma du

Lisboa, 28 de setembro 1853 — 19 de março 1918

Palavras-chave: engenheiro, oficial do Exército, diplomata, caminhos-de-ferro.

DOI: https://doi.org/10.58277/VERH5722

Nasceu em Lisboa, na freguesia de Nossa Senhora da Conceição. Filho de José Vicente Barbosa du Bocage (Deputado e Par do Reino) e de D. Teresa Roma du Bocage. Seu pai nasceu no Funchal em 1823 e foi bacharel em Medicina por Coimbra em 1846, dedicando-se posteriormente à Zoologia e à política. Seu avô paterno, João José Barbosa du Bocage, era primo do poeta Manuel Maria. Devido às suas ideias liberais, esta família emigrou para o Brasil em 1830, voltando a Portugal em 1834.

Carlos Roma du Bocage foi um aluno acima da média e, como tal, obteve o 1º prémio pecuniário na 9ª cadeira da Escola Politécnica no ano letivo de 1870–1871. Com 18 anos assentou praça como voluntário no Regimento de Artilharia nº 1, com a arma de Engenharia. Após o curso preparatório para Engenheiro Militar na Escola Politécnica, matriculou-se na Escola do Exército em 25 de outubro de 1872, concluindo o curso três anos depois.

Realizou o seu primeiro trabalho como engenheiro na Comissão de Defesa de Lisboa e do seu porto. Os estudos que fez nesta comissão foram apresentados na Academia Real das Ciências, valendo-lhe uma medalha de prata e a eleição para sócio correspondente desta instituição. Em 1878, com o posto de Capitão, iniciou a atividade diplomática ao ser nomeado para fazer parte da Comissão de oficiais portugueses que assistiram às grandes manobras militares em França no Outono. Em 10 de abril de 1880 foi nomeado vogal da Comissão encarregada de examinar no terreno, sob o ponto de vista militar, os projetos e mais estudos para o caminho-de-ferro de Lisboa a Pombal. A partir de 10 de janeiro de 1881 pertenceu à Comissão Consultiva de Defesa do Reino e em 7 de setembro de 1881 foi o secretário da mesma.

Em 1883 foi secretário de seu pai, o Ministro da Marinha e do Ultramar do governo de Fontes Pereira de Melo. Foi nomeado membro da Comissão Cartográfica junto do Ministério da Marinha em 19 de abril de 1883 e uma semana mais tarde foi nomeado Segundo Secretário da Legação de Portugal na Corte de Berlim. Em setembro foi exonerado desse cargo e nomeado Adido Militar na Legação da dita corte. No final desse mesmo ano pertenceu à Comissão dependente do Ministério dos Negócios Estrangeiros e em 1884 pertenceu à Comissão de reorganização do exército e participou na Conferência de Berlim, na qual reocupou o seu lugar de Segundo Secretário da Legação de Portugal. 

Foi eleito deputado pelo Partido Regenerador em 1884 (círculo de Portalegre), 1890, 1892 e 1894 (círculo de Aveiro). Em todas as legislaturas encontrou-se na bancada que ocupava o poder. Apesar da 1ª legislatura ter tido início em dezembro de 1884, Carlos Roma du Bocage apenas prestou juramento em 7 de março de 1885. Pertenceu às Comissões da Guerra, dos Negocios Estrangeiros e à Comissão para tratar dos Negócios Coloniais. Foi sobretudo entre maio e julho que a sua atividade parlamentar aumentou: além da assinatura junto com outros deputados de um número reduzido de projetos de lei relacionados com assuntos militares, fez longos discursos incluídos na discussão do projeto do Tratado do Zaire, a ser discutido em Paris no final desse ano. Nestes explicou e defendeu a posição de Portugal na Conferência de Berlim e as fases que levaram a esta conferência. Falou sobretudo sobre as negociações com a Inglaterra e defendeu a posição de firmeza tomada por Portugal contra as pretensões daquela potência. Num discurso em particular, proferido no dia 10 de junho de 1885, Carlos Roma du Bocage falou sobre a necessidade de Portugal expandir o comércio na África e tomou posição contra a aliança com a Alemanha. Defendeu também a administração colonial portuguesa, afirmando que o regime português era melhor que o que a Inglaterra tinha na Índia.

Em 2 de outubro de 1885 foi nomeado Segundo Plenipotenciário de Sua Magestade (com plenos poderes) na conferência que se reuniu em Paris para discutir a questão do Território do Zaire. Ainda nesta legislatura, no ano de 1886, foi eleito para as Comissões de Instrução Superior e Especial e do Ultramar. 

Entre 1887 e 1890, durante o governo progressista de José Luciano de Castro, Carlos Roma du Bocage interrompeu a sua carreira política para ocupar o cargo de Adido Militar na Corte de Madrid, para o qual foi nomeado em 3 de fevereiro de 1887. Em 13 de fevereiro de 1890 foi promovido a Major. 

A sua segunda legislatura começou em 19 de abril de 1890 e foi imediatamente eleito para as Comissões de Guerra e de Negócios do Ultramar, sem se ter sequer apresentado no parlamento. Para ocupar o seu lugar de deputado pediu a exoneração do posto de Adido Militar em Madrid em 17 de maio de 1890, prestando juramento dois dias depois. No mês seguinte as suas intervenções parlamentares situaram-se no âmbito das Comissões a que pertencia, sobretudo no que diz respeito à discussão da parte do orçamento necessário para a defesa do território nacional. 

No final desse ano, o novo governo presidido por João Crisóstomo de Abreu e Sousa, incluiu o seu pai, José Vicente Barbosa du Bocage, como Ministro dos Negócios Estrangeiros. Em 30 de dezembro de 1890 foi de novo nomeado Plenipotenciário de Sua Magestade em Paris para as questões entre Portugal e o Estado Independente do Congo. Esta legislatura durou até 1892 e Carlos du Bocage pertenceu ainda às Comissões de Negócios Externos e Internacionais e de Guerra, tal como na legislatura seguinte, que durou apenas um ano.

Foi promovido a Tenente-Coronel por decreto de 30 de dezembro de 1893. Na sua última legislatura como deputado (1894) pertenceu às seguintes comissões: Guerra, Negócios Estrangeiros e Internacionais, Obras Públicas, Instrução Pública Superior e Especial, Instrução Superior e Especial, Comércio e Artes. Em 1897, estando em Paris no gozo de licença, recebeu ordem para assistir ao funeral do Presidente da República Francesa, Félix Faure. 

Foi comandante da Escola Prática de Engenharia, com o posto de Coronel, entre 1906 e 1908.

Foi nomeado Par do Reino por direito hereditário em 1909, tomando posse no início da legislatura em 2 de março de 1909. No seu primeiro discurso, em 30 de março de 1909, declarou-se afastado do Partido Regenerador desde que “dilectos amigos meus me fizeram enveredar num caminho com o qual eu não concordava”. Disse ainda que saira da Câmara dos Deputados em 1894 “por não querer acompanhar o partido a que pertencia numa política de que divergia (…) não tenho obrigações partidárias. Sou liberal”. Neste discurso manifestou-se contra qualquer tentativa revolucionária de impôr a República e afirmou apoiar quaisquer governantes “que me dêem garantias de ser sinceramente monárquicos e fiéis respeitadores da lei”. 

Ainda nesse ano teve uma breve passagem pelo governo de Venceslau de Lima, como Ministro dos Negócios Estrangeiros (entre 14 de maio e 22 de dezembro de 1909). Com a implantação da República, apresentou requerimento para passar à reserva e foi julgado incapaz do serviço ativo por uma junta hospitalar de inspeção. Esta sua opção vem no seguimento da posição claramente monárquica assumida no discurso citado. Terminou a carreira militar no cargo de General de Divisão Graduado do Quadro de Reserva, em 25 de outubro de 1910. Faleceu solteiro.

As suas obras incidem sobre História e Geografia e sobre assuntos militares.

Entre as condecorações e louvores que recebeu ao longo da sua carreira militar, diplomática e política destacam-se:Cavaleiro da Ordem da Legião de Honra e da Cruz de 2ª Classe de Mérito Naval de Espanha em 29 de março de 1879; Cavaleiro da Ordem de Santiago de Mérito Científico e Literário e Artístico em 7 de julho de 1883; Comendador da Ordem de Santiago em 10 de setembro de 1902; Medalha Militar de Prata da Classe de Comportamento Exemplar em 12 de abril de 1887; Cavaleiro da Ordem Militar de S. Bento de Avis em 4 de fevereiro de 1892 e Comendador da mesma ordem em 21 de março de 1894; Grande Oficial da Real Ordem da S. Bento de Avis em 28 de setembro de 1904; várias medalhas militares por bons serviços prestados.

Maria Antónia Pires de Almeida
CIES, ISCTE-Instituto Universitário de Lisboa

Obras

A Reforma do Exército. Lisboa: Typ. da Acad. Real das Sciencias, 1883.

Origem do Condado de Portugal: memoria apresentada à Academia Real das Sciencias de Lisboa, com Nicolas de Goyri. Lisboa: Typ. da Academia Real das Sciencias, 1887).

Exposição ácerca das negociações relativas ao caminho de ferro da Beira. Lisboa: Typ. de Comp. Nac. Editora, 1900.

Baterias móveis: sua influência na fortificação. Lisboa: Typ. do Commércio, 1904.

Exposição de cartographia nacional 1903-1904: catálogo (colab.) dir. Ernesto de Vasconcellos. Lisboa: A Liberal, 1906.

A defeza maritima de Porto Arthur. Lisboa: Typ. Universal, 1906. 

Marrocos. Lisboa: Typ. Universal, 1906.

O desembarque do Duque d’Alba em 1580. Lisboa: Typ. do Commercio, 1910.

Étude préliminaire sur la prise de Ceuta par les portugais. Lisboa: Typ. Cooperativa Militar, 1912.

Subsídios para o estudo das Relações Exteriores de Portugal em seguida à Restauração Lisboa: Acad. das Sciencias de Lisboa, 1915).

Bibliografia sobre o biografado

Almeida, Maria Antónia Pires. “Bocage, Carlos Roma du (1853-1918).” In Dicionário Biográfico Parlamentar 1834-1910, ed. Maria Filomena Mónica, vol. I: 393–395. Lisboa: Imprensa de Ciências Sociais – Assembleia da República, 2004.

Pais, Miguel Carlos Correia

Lisboa, n. 1825 – m. 17 março 1888

Palavras-chave: caminhos-de-ferro, urbanismo, utopias urbanas, ponte sobre o Tejo.

DOI: https://doi.org/10.58277/ERGC7309

Miguel Carlos Correia Pais foi um engenheiro que se destacou no sector ferroviário e no debate sobre a planificação urbana de Lisboa.

Filho de João Pais Correia, voluntariou-se para o Exército em 1842, tendo cursado a Academia Politécnica de Lisboa até 1850. A longa frequência do curso ficou a dever-se a problemas disciplinares ligados à sua adesão ao anarquismo. Entre 1851 e 1855, estudou na Escola do Exército, onde concluiu o curso de Engenharia. Ingressou no Ministério da Guerra, chegando à patente de tenente-coronel em 1883.

Em 1857, a convite de Lobo d’Ávila e do visconde da Luz, Joaquim António Velez Barreiros, trabalhou na operação da linha do Leste. Quando a linha passou para a Companhia Real foi convidado por Nunes de Aguiar para a fiscalização, onde se manteve até 1865. 

Acompanhou Nunes de Aguiar no estudo do abastecimento de água a Lisboa, mas uma tarefa mal desempenhada levou o seu superior a afastá-lo e a recomendá-lo para o estudo do ramal de Valadares, recém-concessionado à Companhia Real. Contudo, Correia Pais acabou na direção de Obras Públicas de Aveiro. Foi, em seguida, convidado por Sousa Brandão para os estudos da linha do Douro, mas, a pedido do deputado viseense Tomás Ribeiro, optou pela Direção de Obras Públicas desta cidade. Foi transferido para Castelo Branco, alegadamente por não ceder a interesses particulares na definição da diretriz de uma estrada, caso pelo qual recusou trabalhar novamente em Direções de Obras Públicas.

Quando o corpo de Engenharia Civil foi extinto, em 1868, foi um dos fundadores da Associação de Engenheiros Civis Portugueses, no ano seguinte.

Em 1870, ingressou na Companhia das Águas de Lisboa, antes de regressar à ferrovia em 1873, nas linhas do Sul e Sueste (chefe de exploração desde 1880). Como defensor da gestão pública dos caminhos de ferro, esforçou-se por desenvolver a capacidade das oficinas ferroviárias de manter e melhorar o material e aumentar a extensão da rede, usando receitas próprias. 

Integrou a comissão de inquérito à Companhia Real e interveio no debate sobre o plano de rede na Associação de Engenheiros, envolvendo-se numa acesa discussão com Raimundo Valadas sobre a localização da estação término da rede transtagana (preferia o Barreiro enquanto o seu interlocutor se inclinava para Cacilhas). A altercação, se bem que rica em argumentos técnicos, tinha também origens pessoais, uma vez que os dois engenheiros se digladiavam em tribunal desde 1877.

Entre 1879 e a sua morte, em 1888, dedicou-se aos melhoramentos da capital. As suas ideias valeram-lhe o epíteto de utópico por parte de alguma imprensa. 

Foi dos primeiros a sugerir uma ponte rodoferroviária sobre o Tejo entre Lisboa (Grilo) e o Montijo (semelhante às travessias sobre os rios Tay, Forth e Lima), para a qual adiantou não só aspetos técnicos, mas também custos e meios de os financiar. O projeto contou com o apoio de 64 engenheiros e da Câmara Municipal de Lisboa. 

Apresentou sugestões para a urbanização de Chelas, Belém, Arroios, Benfica, Amadora e Queluz, propondo uma rede ferroviária baseada no vale de Alcântara (Alcântara a Pombal, ramificada até Santa Apolónia, Cascais, Sintra, Ericeira, Alhandra, Torres Vedras, Peniche e Santarém). 

Sugeriu diversos melhoramentos em edifícios públicos, no abastecimento de água, no porto de Lisboa e na criação de grandes artérias de movimento na capital, através da construção de túneis (Intendente-São Bento, São Vicente-Portas de Santo Antão), viadutos (Graça-Estrela, Chiado-Caldas) e diversos arruamentos. Entre estes, destaque-se o projeto para a avenida da Liberdade, que deveria estender-se numa distância de 2.27 km até São Sebastião, onde se deveria erguer o monumento ao marquês de Pombal (um arco triunfal semelhante ao parisiense).

Pouco antes de falecer, e já na qualidade de inspetor, integrou o exame às Direções de Obras Públicas de Évora, Portalegre e Castelo Branco e à secção norte do caminho de ferro do Oeste, de Torres Vedras à Figueira da Foz. 

Foi um engenheiro controverso, que, dotado de uma escrita agressiva com a qual brindava amiúde os seus críticos, não procurava consensos. Talvez por esta razão, não acumulou honrarias (apenas foi agraciado com a Ordem de Avis). De qualquer modo, contribuiu para a valorização do serviço público nos caminhos de ferro (e consequentemente para a sua manutenção na posse do Estado) e para a modernização de Lisboa através de uma visão utópica para a capital.

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos Individuais, Cx. 121, Miguel Carlos Correia Pais, PT/AHMOP/PI/121/035. 

Lisboa, Arquivo Histórico Militar, cx. 953, processo individual de Miguel Carlos Correia Pais.

Obras 

Pais, Miguel Carlos Correia. Carta geographica de Portugal Indicando a rede dos principais caminhos de ferro estratégicos. Lisboa: Imprensa Nacional, 1877.

Pais, Miguel Carlos Correia. Carta topographica da cidade de Lisboa reduzida da que foi levantada na escala 1:1000 em 1856 a 1858. Lisboa: Direção Geral dos Trabalhos Geodésicos, 1882.

Pais, Miguel Carlos Correia. Esclarecimentos sobre a administração do governo. Discussão sobre o local para a fixação do terminus d’estas linhas. Indicação de um novo traçado ligando a estação do Pinhal Novo com o caminho de ferro de Leste proximo a Lisboa. Lisboa: Imprensa Nacional, 1876. 

Pais, Miguel Carlos Correia. Melhoramentos de Lisboa. Engrandecimento da Avenida da Liberdade. Lisboa: Tipografia Universal, 1885-1887. 3 vols.

Pais, Miguel Carlos Correia. Melhoramentos de Lisboa e seu porto. Lisboa: Tipografia Universal, 1883. 2 vols.

Pais, Miguel Carlos Correia. “Memoria apresentada á associação dos engenheiros civis portuguezes, em sessão de 5 de Agosto de 1876, pelo socio Miguel Carlos Correia Paes, sobre o local da estação terminus dos caminhos de ferro ao sul do Tejo.” Revista de Obras Publicas e Minas, 98 (1878): 61–81. 

Pais, Miguel Carlos Correia. “Memoria sobre a rede completa de todos os caminhos de ferro ao sul do Tejo.” Revista de Obras Publicas e Minas, 109–110 (1879): 12–43. 

Pais, Miguel Carlos Correia. “Memoria sobre a rede geral dos caminhos de ferro considerados debaixo do ponto de vista estratégico.” Revista de Obras Publicas e Minas, 102-103 (1878): 280–288. 

Pais, Miguel Carlos Correia. Ponte sobre o Tejo próximo a Lisboa. Lisboa: Tipografia Universal, 1879.

Pais, Miguel Carlos Correia. “Segunda memoria apresentada á associação dos engenheiros civis portuguezes, em sessão de 7 de Outubro de 1876, refutando a opinião do sr. Manuel Raymundo Valladas, relativamente á posição que deve occupar a estação terminus dos caminhos de ferro de sul e sueste.” Revista de Obras Publicas e Minas, 98–99 (1878): 105–108 e 135–148. 

Pais, Miguel Carlos Correia. Valle de Alcantara. Sua importancia no movimento ordinario e accelerado de Lisboa. Lisboa: Tipografia Universal, 1881.

Bibliografia sobre o biografado

Diario Illustrado 17 (5377) (29 de março de 1888): 1.

Pereira, Hugo Silveira. “A política ferroviária nacional (1845-1899)”. Dissertação de doutoramento. Porto: Universidade do Porto, 2012.

Revista de Obras Publicas e Minas 20 (229–230) (1889): 13.

Serrão, Manuel Francisco da Costa

Santiago do Cacém, 25 janeiro 1855 — Lisboa, m. 1929

Palavras-chave: caminhos-de-ferro, barragens, hidráulica, fomento colonial.

DOI: https://doi.org/10.58277/RBYK4845

Manuel Francisco da Costa Serrão foi um engenheiro português com uma carreira longa e diversificada em Portugal e em África, em áreas como a construção de portos e caminhos de ferro, a produção de energia elétrica ou a planificação de barragens. Foi um exemplo do ecletismo técnico que caracterizou a classe engenheira nacional da segunda metade do século XIX e inícios do século XX.

Foi filho de Manuel Francisco e de Maria Vicente. Assentou praça em 1874 e em 1877 foi promovido a alferes-aluno. Em 1875, iniciou o curso de Matemática e Filosofia na Universidade de Coimbra e foi assistente na cadeira de Economia Política. Em Coimbra obteve vários prémios pelo seu desempenho nas cadeiras de Química Natural (1875–1876), Matemática (1875–1876, 1876–1877 e 1877–1878), Química Orgânica (1876–1877) e Filosofia (1877–1878). Concluiu os estudos em 1878 e continuou no mesmo ano a sua formação superior no curso de Engenharia da Escola do Exército, o qual concluiu em 1881. Em 1882 foi promovido a alferes e em 1884 a tenente de engenharia. Neste ano, casou-se com Maria da Paz Martins, com quem teve um filho.

Em 1884, ingressou nos Serviços Geodésicos no levantamento topográfico de Almeida (parte do projeto de elaboração da carta corográfica do reino na escala de 1:100 000). Pouco depois foi nomeado diretor de Obras Públicas de Macau e Timor, cargo de que nunca tomou posse. Em 1886, foi admitido no quadro de engenheiros do Ministério das Obras Públicas, como engenheiro de terceira classe. 

Em 1886 e 1887 participou nos estudos do caminho de ferro Chaves-Régua-Viseu, parte do projeto do ministro Emídio Navarro, para completar a rede ferroviária a norte do Mondego. Na proposta de lei apresentada ao parlamento em 1 de junho de 1888 apenas a secção da Régua a Chaves foi incluída. A hostilidade da oposição regeneradora ao projeto e a má situação financeira do país impediram, porém, a aprovação da proposta.

Em 1888, foi transferido para a Direção da Segunda e Terceira Circunscrições Hidráulicas, encarregado dos estudos do canal de navegação e irrigação dos campos da Azambuja e Valada. 

Em 1890, elaborou um projeto e orçamento da ponte rodoferroviária do Pocinho. Simultaneamente publicou um estudo sobre o caminho de ferro do Pocinho a Miranda do Douro (linha do Sabor, cuja construção foi iniciada treze anos depois).

Entretanto, ascendeu à patente de capitão (1890) e foi condecorado com o hábito da Ordem de Avis (1891).

Em 1891, foi nomeado diretor de Obras Públicas do distrito da Guarda, onde fez os exames das pontes da secção entre a Guarda e a Covilhã da linha da Beira Baixa.

Em 1892, foi promovido a engenheiro subalterno de segunda classe e foi transferido para as obras do porto de Lisboa, onde trabalhou diretamente com o empreiteiro Pierre Hersent. Desde 1894, participou nos estudos do abastecimento de água a Lisboa. 

Em 1895, iniciou a sua campanha africana. Os acontecimentos de início da década fizeram com que os assuntos coloniais ganhassem nova importância no quotidiano da sociedade e política nacionais. O fomento colonial, através da aplicação da perícia dos engenheiros, era o meio para relançar Portugal, legitimar a sua presença em África, civilizar e aproveitar economicamente as colónias. Costa Serrão inseriu-se assim na vanguarda do projeto que constituía a nova esperança das autoridades nacionais.

Entre 1895 e 1897, liderou a missão de estudos de caminhos de ferro nos distritos de Benguela e Moçâmedes, em Angola, tendo elaborado os projetos de duas ferrovias naquelas regiões. Em 1898, colocou-se ao serviço da Companhia de Moçambique para o estudo do melhoramento do porto da Beira, obra importante para o aproveitamento pleno da linha que o ligava à Rodésia, mas que a companhia não pôde realizar por falta de meios financeiros. Costa Serrão manteve-se em Moçambique como inspetor de Obras Públicas (já como engenheiro subalterno de primeira classe). A sua principal preocupação foi o desenvolvimento dos transportes e comunicações: reviu os planos das obras do porto de Lourenço Marques, estudou os traçados das linhas-férreas de Gaza e Inhambane e preparou um plano de fomento geral para a colónia.

Em finais de 1899, regressou a Portugal para integrar o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado, órgão criado pela lei de 14 de julho de 1899 para desburocratizar a gestão e ampliar as linhas do Estado. O conselho reuniu a elite dos engenheiros nacionais com experiência ferroviária, pelo que o seu novo cargo tinha grande prestígio.

Manteve-se neste órgão até 1903, período durante o qual foi promovido a engenheiro-chefe de terceira e segunda classe e a major graduado. Elaborou ainda o projeto de prolongamento da linha do sul, desde o Barreiro até Cacilhas, um desejo antigo da engenharia nacional, que remontava à década de 1850. 

Em 1903, deixou o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado para se tornar diretor-geral da construção da linha de Mirandela a Bragança (adjudicada à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro) a cargo do empreiteiro João Lopes da Cruz. Costa Serrão alterou o projeto original (de 1888) e retificou a diretriz da via-férrea para tornar a sua construção mais exequível. Segundo o empreiteiro, foi graças a Costa Serrão que a construção do caminho de ferro se tornou viável. O engenheiro não levou a obra até ao fim, pois a concessionária rescindiu o contrato com o seu empreiteiro em 1906, quando a linha estava praticamente completa.

Costa Serrão regressou a África como inspetor de Obras Públicas em Moçambique. Em 1909, já promovido a tenente-coronel, integrou a comissão de fiscalização do caminho de ferro de Lourenço Marques e interveio a favor da construção de um ramal da linha da Suazilândia. Em seguida, foi convidado pela Companhia do Caminho de Ferro Através de Africa para tomar conta da exploração da linha de Ambaca, tarefa que assumiu em janeiro de 1910, juntamente com a posição de diretor da Companhia das Águas de Luanda (tendo nesta posição trabalhado no melhoramento do sistema de abastecimento de água àquela cidade).

Prosseguiu a sua análise à problemática do fomento colonial, publicando um memorando a pedido do Banco Nacional Ultramarino. Foi depois convidado pela Sociedade do Fomento Geral de Angola a desenvolver aquele documento, sobretudo na parte respeitante à barragem no rio Kwanza.

A sua experiência no estudo de barragens valeu-lhe a nomeação, em 1912, como representante do governo numa comissão internacional para o estudo do aproveitamento da energia das correntes de água. Todavia, no desempenho desta tarefa, foi acusado de não proteger os interesses nacionais, e acabou por ser demitido. 

Prosseguiu carreira em Portugal Continental na Repartição de Caminhos de Ferro e Pessoal. Em 1917, foi transferido para a Direção de Obras Públicas de Évora, para a chefia do Serviço Central Hidráulico e para a Direção Hidráulica Agrícola. A sua experiência em hidráulica conduziu-o à Direção dos Serviços Hidráulicos em 1919, ao serviço da qual vistoriou as obras no Lima feitas pela Sociedad Electrica del Lima. Manteve-se nestas funções até 1920.

Em 1922, o alto-comissário de Moçambique, Azevedo Coutinho, ofereceu-lhe o cargo de secretário do Fomento, o qual aceitou, na condição de o governo contrair um empréstimo para melhoramentos materiais. O próprio Costa Serrão dirigiu-se a Londres para tentar obter o financiamento, mas não o conseguiu, pelo que se desligou do compromisso assumido e voltou para Angola. Dois anos depois, foi novamente convidado para assumir a posição de secretário do Fomento em Moçambique, convite que desta feita aceitou. Menos de um ano depois, porém, deixou o cargo. Continuou ligado ao desenvolvimento material ultramarino, mas no Conselho Superior de Obras Públicas e Minas das Colónias. Em 1925, acumulou esta posição com a de administrador-geral dos Serviços Hidráulicos, mas sete meses depois pediu dispensa do primeiro daqueles cargos, por motivos de saúde. 

Passou os últimos anos da sua vida a analisar a problemática das barragens, da produção de energia elétrica e do abastecimento de água à cidade de Lisboa. 

Manuel Francisco da Costa Serrão foi um engenheiro da segunda geração de técnicos nacionais que sucedeu ao grupo composto por Lobo d’Ávila, Sousa Brandão ou Albino de Figueiredo, entre outros. Enquanto estes iniciaram o movimento de fomento nacional característico do Fontismo, a geração de Costa Serrão participou desse movimento, quando já se encontrava instituído. Costa Serrão, tanto ao serviço do Estado como de companhias privadas, assistiu à suspensão do projeto fontista com a bancarrota parcial de 1892, à tentativa de retoma em inícios do século XX e ao fortalecimento da sua aplicação nas colónias africanas. Foi de facto em África que os seus conhecimentos foram mais aplicados, já que em Portugal Continental, salvo a participação nas obras do porto de Lisboa, a sua ação limitou-se a obras de importância secundária. No Ultramar, esteve ligado à criação das grandes linhas de penetração de Benguela e de Moçâmedes, à melhoria dos caminhos de ferro já existentes de Ambaca e Lourenço Marques, ao aperfeiçoamento do porto da Beira, ao desenvolvimento da produção de energia elétrica nos rios coloniais e ainda à planificação do programa de fomento ultramarino. Ao contrário de muitos dos seus colegas, nunca enveredou por uma carreira política, preferindo focar-se nos trabalhos técnicos da sua profissão (tanto de gabinete, como no terreno) e à planificação de uma política económica para as colónias.

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos Individuais, Manuel Francisco da Costa Serrão, PT/AHMOP/PI/158/011 e 012.

Obras

Serrão, Manuel Francisco da Costa. “O caminho de  ferro do Pocinho a Miranda do Douro e a exploração do grande jazigo de ferro do Roboredo.” Revista de Obras Públicas e Minas, 243–244 (1890): 117–148.

Serrão, Manuel Francisco da Costa. “Systema ferro-viario de penetração em Africa. Linha do Sul de Angola. Missão de estudos (1895-1897).” Revista de Obras Publicas e Minas, 367–369 (1900): 211–351.

Bibliografia sobre o biografado

Galvão, João Alexandre Lopes. A engenharia portuguesa na moderna obra da colonização. Lisboa: Agência Geral das Colónias, 1940.

Galvão, João Alexandre Lopes. “Eng. Francisco Manuel da Costa Serrão. Elogio histórico.” Revista da Associação dos Engenheiros Civis Portugueses, 655 (1929): 202–213.

Pereira, Hugo Silveira. Os Beças, João da Cruz e Costa Serrão – protagonistas da linha de Bragança. Porto: EDP, Universidade do Minho, MIT Portugal Program, 2014.

Teixeira, Augusto César Justino

Alandroal, 10 abril 1835 – Lisboa, 2 fevereiro 1923

Palavras-chave: caminhos-de-ferro, Regeneração, Fontismo, Gazeta dos Caminhos de Ferro.

DOI: https://doi.org/10.58277/QKVN4255

Augusto César Justino Teixeira foi um engenheiro ferroviário que acompanhou de perto a construção da rede de caminhos de ferro desde inícios da década de 1870 até aos primeiros anos do século XX.

Filho mais novo do marechal-de-campo Justino Teixeira e de sua esposa Henriqueta Giffenig, nasceu numa família numerosa de forte tradição militar — dois dos seus irmãos chegaram à patente de general e um terceiro a major. Também Justino Teixeira fez carreira no Exército, no qual ingressou como voluntário em 1855, sendo sucessivamente promovido a tenente (1864), major, tenente-coronel (1884), coronel (1893) e general de brigada (1899), sendo reformado na patente de general de divisão em 1909. Casou por duas vezes, primeiro com Emília Águia (de quem teve oito filhos) e em segundas núpcias com Ângela Mascarenhas e Pessanha (sem descendência).

As fontes são omissas em relação à sua formação, que passou provavelmente pela Escola do Exército, à semelhança do percurso de muitos dos seus camaradas.

Certo é que entrou ao serviço do Ministério das Obras Públicas em 1862, na Direção de Obras Públicas de Viseu, encarregado do estudo da estrada de Trancoso a Lamego. Foi promovido depois a chefe de secção do quinto grupo de estradas, elaborando as plantas da rodovia de Castelo Branco a Penamacor.

Em 1867, ingressou na ferrovia, sector ao qual se ligou até se reformar. Trabalhou nos estudos das linhas do Minho e Douro (1867–1869), as quais ajudou a construir e explorar (interpoladamente entre 1874 e 1898); foi chefe de exploração dos caminhos de ferro de Sul e Sueste (1869–1874 e 1900–1903); projetou a rede ferroviária a norte do Mondego (1886–1887 e 1898); no Porto, analisou a questão da ligação da estação de Campanhã à Alfândega (1880–1881 e 1888), a Leixões (1889) e ao centro da cidade (1892); elaborou os planos do ramal de Estremoz a Vila Viçosa (1901) e do caminho de ferro do litoral do Algarve (1902); fiscalizou a exploração das vias-férreas do Tua (1887), Guimarães e Porto à Póvoa de Varzim e Famalicão (1888) e a construção das linhas de Salamanca à fronteira portuguesa (1888), do Oeste, Urbana e de Cintura de Lisboa (1890).

Integrou diversas comissões administrativas para várias tarefas: organização dos serviços de exploração e fiscalização ferroviária (1886 e 1891); revisão de tarifas (1889 e 1894); proposta de passes e organização do pessoal técnico de obras públicas (1891); proposta de plano de ligação das gares ferroviárias aos centros de produção adjacentes (1898); e reforma dos serviços económicos, administrativos e técnicos dos caminhos de ferro estatais (1899).

Foi membro do Conselho Superior de Obras Públicas desde 1898, vogal do Conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado desde 1899 e vogal da comissão militar de caminhos de ferro e telégrafos em 1900, sendo também membro fundador da Gazeta dos Caminhos de Ferro em 1887.

Na carreira de obras públicas, foi sucessivamente promovido a engenheiro subalterno de segunda classe (1867), engenheiro de primeira classe adido (1886), engenheiro-chefe de primeira classe (1892), engenheiro de primeira classe (1899), inspetor (1901) e inspetor-geral (1902), antes de se reformar em 1909. Morreu em 1923.

Justino Teixeira pode ser considerado um dos primeiros engenheiros ferroviários nacionais, tendo dedicado 42 dos seus 47 anos de carreira à ferrovia, em particular às redes a norte do Douro e do sul do Tejo. Neste sentido, assumiu-se como um verdadeiro ponta-de-lança do progresso, no contexto da política fontista, participando, tanto no terreno, como em gabinete, na planificação, construção, exploração e gestão da rede ferroviária nacional. Concorreu decisivamente para o estabelecimento e operação do caminho de ferro em Portugal, ainda que muitas das sugestões que aventou e dos estudos que assinou, não tenham sido efetivamente realizados.

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos Individuais, Cx. 176, Augusto César Justino Teixeira, PT/AHMOP/PI/176/013.

Lisboa, Arquivo Nacional Torre do Tombo, Ministério do Interior, Secretaria Geral, mç. 328, lv. 5, n.º 35

Obras 

Espregueira, Manuel Afonso de, Augusto César Justino Teixeira e Augusto Luciano Simões de Carvalho. Caminhos de ferro de Salamanca á fronteira de Portugal. Relatorio ácerca do custo da sua construcção. Porto: Tipografia de Alexandre da Fonseca Vasconcelos, 1889.

Teixeira, Augusto César Justino. Relatorio da Direcção de exploração do caminho de ferro do Minho e Douro relativo ao anno de 1882. Lisboa: Imprensa Nacional, 1883.

Teixeira, Augusto César Justino. Relatorio da Direcção de exploração do caminho de ferro do Minho e Douro relativo ao anno de 1883. Lisboa: Imprensa Nacional, 1884.

Teixeira, Augusto César Justino. Relatorio da Direcção de exploração do caminho de ferro do Minho e Douro relativo ao anno de 1885. Lisboa: Imprensa Nacional, 1888.

Teixeira, Augusto César Justino. Relatorio da Direcção de exploração do caminho de ferro do Minho e Douro relativo aos annos de 1886, 1887 e 1888. Lisboa: Imprensa Nacional, 1891.

Bibliografia sobre o biografado

Pereira, Hugo Silveira. “A política ferroviária nacional (1845-1899)”. Dissertação de doutoramento. Porto: Universidade do Porto, 2012.

Aguiar, Joaquim Nunes de (Aguiar, Joaquim Nunes d’)

Funchal, 22 setembro 1812 — Funchal, 14 novembro 1872

Palavras-chave: caminhos-de-ferro, abastecimento de água, saint-simonismo, Regeneração.

DOI: https://doi.org/10.58277/WGXY3389

Joaquim Nunes de Aguiar foi um engenheiro português que se destacou no arranque da Regeneração, nomeadamente no sector ferroviário e em questões ligadas ao abastecimento urbano de água.

Nada fazia prever que se viesse a tornar um importante agente ao serviço do Fontismo, já que a sua família o havia destinado a uma carreira comercial, e, de facto, começou por trabalhar como tesoureiro na Alfândega do Funchal. 

Porém, depois de herdar uma pequena fortuna familiar, resolveu seguir a sua vocação para uma carreira científica e, em 1841, partiu para Paris para estudar em instituições francesas. Nos cinco anos seguintes, e sem qualquer apoio do governo, estudou, com aproveitamento, diversas ciências, adquirindo assim a formação necessária para poder ingressar no curso de Engenharia Civil na Escola de Pontes e Calçadas, em 1846.

Regressou a Portugal em 1849, sendo colocado na Direção de Obras Públicas do Funchal. Em 1850, mudou-se para Lisboa, uma vez que não encontrou na ilha suficiente emprego para as suas capacidades técnicas. Não encontrando também na capital ocupação como engenheiro civil, aceitou o cargo de secretário no Governo Civil de Santarém.

Nunes de Aguiar teve que esperar pelo advento da Regeneração para poder aplicar as ideias saint-simonianas de progresso e as competências técnicas que adquirira em França. Por portaria de 17 de janeiro de 1852, entrou no serviço das Obras Públicas, ao tempo ainda uma repartição do Ministério do Reino. Em outubro seguinte, já dentro do Ministério das Obras Públicas (criado por decreto de 30 de agosto), foi nomeado para a comissão encarregada de determinar a diretriz do caminho de ferro do Porto a Lisboa (juntamente com Sousa Brandão e Gromicho Couceiro). A comissão, não só determinou a rota do caminho de ferro, como sugeriu que este se tornasse a base de todas as ligações com Espanha, num primeiro e muito lato planeamento da rede ferroviária portuguesa. Em particular, Nunes de Aguiar alvitrou que desde Coimbra saísse uma outra via-férrea até à fronteira entre o Douro e Almeida. 

Em seguida, continuou a ser empregado na ferrovia, sendo colocado, em 1854, como fiscal do governo junto da Companhia Central Peninsular, que construía a linha de Lisboa a Santarém. A 3 de outubro de 1854, foi exonerado deste cargo para se encarregar da fixação do traçado do caminho de ferro de Santarém à fronteira. Como corolário desta tarefa, foi-lhe ordenado que se reunisse com Júlio Guerra, Carlos Ribeiro e Isidoro Baptista para debater com os técnicos espanhóis Ramón Pellico, Aldama Ayala, Carlos de Castro e José Barco a importante questão da ligação da linha-férrea na fronteira. O acordo final foi atingido após difíceis negociações e não previu uma solução que agilizasse a ligação entre Portugal, Espanha e França. Nunes de Aguiar foi assim um dos primeiros tecnodiplomatas nacionais e um dos primeiros a entender a complexidade em concretizar o ideal saint-simoniano de usar o caminho-de-ferro para unir as nações europeias: cruzar uma fronteira com uma ferrovia era uma tarefa mais difícil que atravessar o mais profundo dos vales, que exigia uma combinação entre competências técnicas e diplomáticas.

Em 1857, foi incumbido de reconhecer novamente o vale do Tejo, no sentido de encontrar um traçado mais direto entre Lisboa, a fronteira e Madrid. Da análise no terreno, Nunes de Aguiar concluiu que o alvitre mais eficaz seria direcionar a linha para Badajoz. 

A sua experiência acumulada levou-o, ainda em 1857, ao Conselho de Obras Públicas e Minas, o órgão consultivo do ministério, como vogal supranumerário. Em setembro, o governo autorizou-o a empregar-se ao serviço do conde de Réus, Juan Prim y Prats, no estudo de uma linha do Porto a Vigo. Nunes de Aguiar completou os estudos entre a Invicta e Caminha em 1858, mas, acusado por um jornal de Lisboa de abuso de confiança e burla no pagamento dos seus honorários, pediu para ser exonerado e julgado por um comité competente. Nada se fez e o governo decidiu mantê-lo no Norte do País como diretor de Obras Públicas dos três distritos do Minho (Porto, Braga e Viana). Nesta condição contribuiu, com o engenheiro Conrado Chelmicki, para a discussão técnica dos melhoramentos da barra do Douro (1859). 

As, provavelmente infundadas, acusações foram definitivamente afastadas quando Nunes de Aguiar foi nomeado, em 1859, inspetor de uma das cinco Inspeções de Obras Públicas do Reino (criadas por decreto de 19 de agosto daquele ano). Acumulou esta função com a de administrador-geral do caminho de ferro de Lisboa a Santarém, em substituição de João Crisóstomo de Abreu e Sousa. Quando esta linha foi entregue à Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, foi nomeado fiscal do governo junto desta empresa durante a construção das linhas do Norte e Leste (Lisboa a Porto e Elvas).

Em 1863, foi empregado na fiscalização do abastecimento de água a Lisboa, sendo depois transferido para a Companhia das Águas, ao serviço da qual estudou o canal do Alviela (portaria de 30 de agosto de 1864) e projetou a estação elevatória do largo do Chafariz de Dentro (Alfama). Neste âmbito, deslocou-se, entre 1866 e 1868, a França para estudar questões ligadas ao fornecimento de água e para adquirir bombas para o sistema da parte oriental de Lisboa.

Em 1864, foi nomeado para a comissão do projeto de reforma do edifício da Escola Médico-Cirúrgica de Lisboa e para comissão incumbida de redigir uma proposta de lei geral sobre caminhos de ferro (decretada em 31 de dezembro desse ano). Ainda neste ano, os seus esforços e carreira foram recompensados com a comenda de Nossa Senhora de Vila Viçosa (30 de novembro) e com a promoção a engenheiro-chefe de primeira classe do Corpo de Engenharia Civil (7 de fevereiro). 

Já no novo posto, trabalhou para a melhoria do serviço aduaneiro de Lisboa, tendo, em 1865, elaborado com Cabral Couceiro um projeto de duas pontes para o serviço da Alfândega da capital. Em 1868, desenvolveu com o engenheiro naval Vasconcelos Correia um sistema de docas, construídas com barcas flutuantes, para abrigar, carregar e descarregar navios, obtendo para a invenção um privilégio de patente por 15 anos (alvará de 9 de dezembro de 1869). 

Regressou em 1870 à Companhia Real, como fiscal do governo (decreto de 1 de outubro), para uma comissão que ficaria marcada por um grave incidente com o diretor-geral da empresa, Le François. Na altura, a degradação do serviço prestado pela Companhia Real havia criado alguma tensão com o governo e estimulado a propaganda do nacionalismo económico e tecnológico, que defendia a construção e exploração de caminhos de ferro exclusivamente pelo Estado. Em 1871, Nunes de Aguiar interditou a circulação ferroviária na ponte da linha do Leste sobre o Tejo, argumentando que estava em risco de ruína. Uma viva troca de palavras com Le François terminou em confronto físico. O incidente — detalhadamente descrito na imprensa — foi encarado como um ato de desrespeito da Companhia Real pelo país, recrudescendo a vaga nacionalista contra aquela firma. No rescaldo, registaram-se importantes repercussões na relação entre Estado, Companhia Real e opinião pública e na própria classe dos engenheiros nacionais, já que, para apaziguar a situação, a direção da empresa decidiu afastar Le François e substituí-lo por um engenheiro português, Manuel Afonso de Espregueira.

Nunes de Aguiar foi também afastado do cargo e enviado para outras obras públicas, designadamente a construção e fiscalização do dique do Arsenal da Marinha e da ponte-cais da Alfândega de Lisboa. Seguidamente, foi colocado nas propriedades palustres do capitalista José Maria Eugénio de Almeida com a importante missão de melhorar a salubridade e desenvolver o potencial agrícola daquelas terras ribatejanas. Nesta tarefa, começou a ser acossado de febres intermitentes e a sentir os primeiros sintomas da doença que o viria a vitimar. A sua saúde decaiu rapidamente e, para se tentar restabelecer, regressou à sua ilha natal. A terapêutica não resultou e Joaquim Nunes de Aguiar morreu na noite de 14 para 15 de novembro de 1872 de congestão cerebral.

Joaquim Nunes de Aguiar foi um engenheiro da Regeneração com um percurso singular. Ao contrário de muitos dos seus camaradas, não foi para França fugido por motivos políticos, mas sim por sua livre vontade de adquirir novos conhecimentos. Também ao contrário do que era norma, fez toda a sua formação, incluindo os preparativos para o curso de Engenharia, em França. Durante a presença naquele país, adquiriu conhecimentos técnicos, os princípios saint-simonianos de progresso e a noção da importância do Estado para o prosseguimento de um programa de fomento, os quais aplicou em Portugal de uma forma extremamente rigorosa, não admitindo qualquer desleixo em relação ao que estava preceituado pela arte ou pelos contratos (como foi exemplo o caso da ponte ferroviária sobre o Tejo). Segundo o elogio fúnebre redigido por João Crisóstomo de Abreu e Sousa, exerceu a sua profissão de forma inflexível, com frieza e secura no trato com os outros, não se coibindo de emitir a sua opinião sem grande desprendimento, não sendo por isso de estranhar que a altercação com Le François tenha assumido tão graves contornos. Joaquim Nunes de Aguiar promoveu também a formação de jovens engenheiros em França e a sua contratação para as obras públicas nacionais, conhecedor que era da qualidade do modelo francês.

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos individuais, Cx. 2, Joaquim Nunes de Aguiar, PT/AHMOP/PI/002/046.

Lisboa, Arquivo Nacional Torre do Tombo, Registo Geral de Mercês de D. Maria II, liv. 1, ff. 151v–152.

Obras 

Aguiar, Joaquim Nunes de. Caminho de ferro Porto-Vigo. Anteprojecto. [S. l.]: [s. n], 1858.

Aguiar, Joaquim Nunes de.. “Relatorio sobre o reconhecimento nas duas margens do Tejo, para conhecer da possibilidade da construção de uma linha ferrea.” Boletim do Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria 12 (1859): 613–617.

Guerra, Manuel José Júlio, Joaquim Nunes de Aguiar, Carlos Ribeiro, Isidoro Emílio Baptista. “Accôrdo tomado pela Commissão incumbida de escolher o ponto da fronteira por onde ha de passar o caminho de ferro de Lisboa a Madrid, ácerca do logar por onde o mesmo caminho deve transpor o rio Tejo.” Boletim do Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria 1 (1855): 8-12.

Guerra, Manuel José Júlio, Joaquim Nunes de Aguiar, Carlos Ribeiro, Isidoro Emílio Baptista. “Relatório da Commissão incumbida de propor, de accôrdo com os Engenheiros hespanhoes, o ponto por onde deve passar o caminho de ferro de Lisboa a Madrid.” Boletim do Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria 1 (1855): 3-8.

Bibliografia sobre o biografado

Matos, Ana Cardoso de. “Asserting the Portuguese Civil Engineering Identity: the Role Played by the École des Ponts et Chausées.” In Jogos de Identidade Profissional: os Engenheiros entre a Formação e a Acção, ed. Ana Cardoso de Matos, Maria Paula Diogo, Irina Gouzévitch, André Grelon, 177–208. Lisboa: Colibri, 2009.

Pereira, Hugo Silveira. 2012. “A política ferroviária nacional (1845-1899).” Dissertação de doutoramento, Universidade do Porto, 2012.

Salgueiro, Ângela Sofia Garcia. “A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses 1859-1891.” Dissertação de mestrado, Universidade NOVA de Lisboa, 2008.Sousa, João Crisóstomo de Abreu e. “Esboço biographico dos sócios fallecidos durante o anno de 1872.” Revista de Obras Publicas e Minas 4 (39) (1873): 91–103. 

Brandão, Franciso Maria de Sousa

Murtosa, 11 maio 1818 – Lisboa, 26 maio 1892

Palavras-chave: caminhos-de-ferro, bitola reduzida, associativismo, socialismo.

DOI: https://doi.org/10.58277/CONX8093

Francisco Maria de Sousa Brandão foi um dos engenheiros mais intervenientes na implantação do sistema ferroviário português durante a Regeneração e também um pioneiro na introdução dos ideários republicanos, socialistas e associativistas em Portugal. 

Filho de Manuel de Sousa Ferreira Brandão, cresceu numa família de fortes convicções liberais. Fez os primeiros estudos em Humanidades no Seminário de Lamego, cidade onde foi criado pelo seu tio Pantaleão de Sousa, que o motivou para a carreira militar e para a luta pela causa liberal. Voluntariou-se em 1834, tendo-se destacado em alguns recontros no Norte do país e na batalha da Asseiceira. Nas décadas seguintes, foi promovido a alferes (1837), tenente (1843), capitão (1851), major (1868), tenente-coronel (1874), coronel (1876), general de brigada (1884) e general de divisão (1890).

Finda a Guerra Civil, ingressou na Academia Politécnica do Porto em 1836. Entre 1837 e 1840, participou nos trabalhos da reedificação da linha de defesa da Invicta. Em 1840, matriculou-se no curso de Estado-Maior da Escola do Exército, que concluiu em 1842, tendo simultaneamente obtido aprovação em Economia Política e Direito Administrativo e Comercial na Academia Politécnica de Lisboa. 

Em 1844, colocou-se entre os conjurados da revolta de Torres Novas. Falhado o golpe, fugiu para França, onde frequentou a Escola de Pontes e Calçadas até 1847. Aqui, adquiriu conhecimentos de engenharia, contactou com os princípios saint-simonianos de fomento e convenceu-se da necessidade de constituir um corpo de engenheiros portugueses e uma instituição nacional que os formasse. Em Paris, assistiu ainda à instauração da Segunda República, cujos ideais socialistas o influenciaram ao longo da sua vida. 

De regresso a Portugal, tornou-se, em 1849, diretor de Obras Públicas de Viseu, Vila Real e Bragança, mas foi exonerado, alegadamente pelas suas convicções políticas. 

Dedicou-se ao jornalismo e à difusão das ideias socialistas, tendo, em 1850, fundado com Lopes Mendonça o Ecco dos Operarios, o primeiro jornal socialista português. No mesmo ano criou a Associação dos Operários, à qual sucedeu em 1853 o Centro Promotor dos Melhoramentos das Classes Laboriosas. Em 1857, publicou Economia Social: o Trabalho, onde reuniu o essencial do seu ideário político.

A Regeneração integrou-o no escol de técnicos que deveriam aplicar os princípios saint-simonianos na modernização da nação. O próprio Sousa Brandão soube também colocar estes princípios à frente dos seus ideais mais revolucionários, sem, contudo, os esquecer por completo. 

Em 1852, foi integrado na comissão encarregada de estudar a diretriz da linha do Norte (Porto-Lisboa) e depois coadjuvou os técnicos da Companhia Central Peninsular nos trabalhos preliminares do caminho de ferro de Lisboa a Santarém. Até final da década, elaborou os projetos e fiscalizou as linhas-férreas de Porto-Coimbra (1855), Lisboa-Santarém, Barreiro-Vendas Novas (1856), Évora-Beja (1857), Coimbra-fronteira e Setúbal-Pinhal Novo (1859). Na década de 1860, já como inspetor de Obras Públicas e depois de uma curta passagem pela fiscalização das obras do porto da Figueira da Foz, em 1862, foi fiscal do governo junto da Companhia Real até 1867 e sucessivamente responsável pelos projetos dos caminhos de ferro do Porto a Braga e Barca de Alva, Coimbra-Almeida e Beira Baixa, além da tarefa de fixar com os seus congéneres espanhóis o ponto de ligação de várias linhas ibéricas (pelo Minho, Baixo Alentejo, Beiras e Douro). A sua ação foi particularmente importante no Douro ao demonstrar a exequibilidade da construção de um caminho de ferro pelo vale daquele rio. Por estes esforços foi premiado com as comendas da Ordem de Cristo (1864) e de Isabel, a Católica (1865), às quais juntou a Medalha de D. Pedro e D. Maria (1866).

O reconhecimento dos seus pares levou-o em 1861 ao Conselho Superior de Obras Públicas e Minas, órgão consultivo do Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, ao qual se manteve ligado até 1868 e de 1879 a 1892. 

Em 1865, estreou-se no Parlamento como deputado eleito por Santa Maria da Feira. Politicamente abraçara o golpe da Regeneração, mas, desiludido com os regeneradores, aproximou-se do Partido Histórico. Contudo, em 1865, chegou a São Bento como apoiante do governo reformista, que prometia a moralidade e as economias que haviam faltado aos executivos anteriores. Este ministério durou apenas dois meses, antes de ser substituído pelo governo da Fusão (aliança entre históricos e regeneradores), que contou quase sempre com a oposição de Sousa Brandão. Valendo-se do seu estatuto de engenheiro-chefe de primeira classe (desde 1866), demonstrou ao Parlamento a necessidade de impor boas condições de tração às linhas, que, embora onerando a construção no curto prazo, desoneravam a exploração no longo prazo. Recorrendo aos seus conhecimentos de economia política, mostrou-se contra a entrega dos caminhos de ferro a companhias privadas, sendo apologista do seu controlo público, através de engenheiros portugueses. Debateu também questões orçamentais, insurgindo-se contra o levantamento indiscriminado de impostos.

Os reformistas regressaram ao poder após a revolta da Janeirinha, em janeiro de 1868, mas, nesta altura, Sousa Brandão apoiou o novo executivo fora do parlamento, já que não foi eleito no voto de 1868. Manteve-se fiel aos reformistas até 1872, apesar de este partido ter posto em causa a política de melhoramentos materiais e de ter abolido o Corpo de Engenharia Civil. 

Com a implantação da república em Espanha em 1873, Sousa Brandão encontrou espaço para promover a formação de um partido mais progressista, com soluções fora do regime monárquico. Com os correligionários do Pátio do Salema (Elias Garcia, Oliveira Marreca, Latino Coelho, entre outros) fundou em 1876 o Partido Republicano, fazendo parte da sua direção em 1876 e 1877. Como republicano, defendeu a condição das classes operárias, a facilitação de crédito a pequenos industriais (esteve ligado ao Banco do Povo) e o desenvolvimento do movimento associativo operário e mutualista, das sociedades cooperativas (fundou duas, ligadas à metalurgia e à tecelagem) e da instrução popular.

A par da sua ação política e jornalística (colaborou com O Progresso e outros jornais), continuou com os trabalho ligados sobretudo à ferrovia: fiscalização das linhas do Norte e Leste (1869), direção dos trabalhos estatísticos ferroviários (1870), projetos das linhas da Beira Alta, Beira Baixa e ramal da Covilhã (1873-1876), vistoria à linha da Beira Alta antes da sua abertura (1882), elaboração de novos regulamentos sobre empreitadas (1883) e exame das tarifas em vigor (1883). 

Participou também no debate sobre o plano de rede ferroviária que se desenvolveu entre 1875 e 1878 na Associação de Engenheiros Civis Portugueses, fazendo parte da comissão responsável pela elaboração do projeto final. Na proposta que apresentou em nome individual, defendeu a sobreposição dos preceitos técnicos e económicos aos interesses políticos e particulares e a construção de linhas pelo Estado. Entre o seu projeto individual e o da comissão notavam-se diferenças, destacando-se a rejeição da diretriz da linha do Douro por Miranda do Douro e a do vale do Sado e a inclusão de duas ligações internacionais pelo Baixo Alentejo. 

Sousa Brandão foi ainda um dos principais teorizadores e propugnadores de soluções para a construção de caminhos de ferro em zonas montanhosas, através do uso da bitola reduzida, um tipo de ferrovia que se adaptava melhor aos caprichos do terreno, sendo, por isso, de implementação mais económica. Neste âmbito, foi enviado a Itália e à Suíça estudar este tipo de via-férrea nas montanhas daqueles países, no sentido de verificar a possibilidade de o aplicar às zonas acidentadas nacionais. Empregou estes conhecimentos nos estudos sobre caminhos de ferro a norte do Douro (1878–1880), propondo várias linhas em bitola reduzida ligando as províncias do Minho e Trás-os-Montes ao litoral e entre si.

Fora da ferrovia, a sua perícia foi também aplicada à construção de estradas (em Coimbra e Bragança em 1872), ao planeamento da rede rodoviária (1879), à formação de novos técnicos (aperfeiçoamento do Instituto Industrial em 1879 e presidência do júri dos exames de habilitação dos alunos de Engenharia da Escola do Exército em 1888–1890) e à reorganização do corpo de engenheiros (1885). Tornou-se também sócio da Sociedade de Geografia de Lisboa em 1880.

Morreu em Lisboa, de febres palustres depois de se ter deslocado a Huelva em visita a uma mina. 

Sousa Brandão foi um dos mais laboriosos engenheiros da sua geração, destacando-se no planeamento e construção do sector ferroviário nacional. Apesar de muitas das suas propostas não terem sido acatadas superiormente, foi amplamente reconhecido pelos seus pares, em vida e após a sua morte. Em 1909, o engenheiro Fernando de Sousa considerou-o o “mestre dos mestres” em matéria de traçados e, com vários outros engenheiros, lamentava que muitas das suas propostas não tivessem sido seguidas em tempo útil. A sua reconhecida capacidade em fixar diretrizes tornou-se ainda mais relevante se se recordar que nessa época o levantamento corográfico do reino estava por fazer e os estudos tinham que ser feitos diretamente sobre o terreno. De facto, nestas tarefas, Sousa Brandão contribuiu para um melhor conhecimento corográfico da nação. Aplicou assim na perfeição a noção adquirida na formação francesa, segundo a qual um engenheiro não se devia limitar a aplicar os princípios técnicos que adquiria durante a sua aprendizagem, mas ter em conta o contexto mais amplo que as obras públicas se inseriam. Foi um dos maiores contribuidores para o debate sobre o progresso em Portugal e sobre o desenvolvimento da rede ferroviária nacional, juntando a esta faceta uma incisiva ação para o desenvolvimento do republicanismo, socialismo e dos movimentos associativos.

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos Individuais, Cx. 20 Francisco Maria de Sousa Brandão, PT/AHMOP/PI/022/030.

Lisboa, Arquivo Histórico Militar, cx. 988, processo individual de Francisco Maria de Sousa Brandão.

Santa Maria da Feira, Espólio de Francisco Maria de Sousa Brandão.

Obras 

Brandão, Francisco Maria de Sousa. “A rede dos caminhos de ferro em Portugal.” Revista de Obras Públicas e Minas 9 (99) (1878): 148–171.

Brandão, Francisco Maria de Sousa. “Caminho de ferro da Beira Baixa. Relatorio do projecto definitivo.” Revista de Obras Publicas e Minas 7 (93) (1878): 369–384.

Brandão, Francisco Maria de Sousa. “Caminho de ferro do Righi. Fortes rampas. Systema de cremalheira.” Revista de Obras Publicas e Minas 10 (115) (1879): 369–371.

Brandão, Francisco Maria de Sousa. “Caminhos de ferro de via reduzida. Caminho ligando os cantões de Saint Gall e Apentzel.” Revista de Obras Publicas e Minas 10 (115) (1879): 367–369.

Brandão, Francisco Maria de Sousa. Economia social: o trabalho. Lisboa: Tipografia do Progresso, 1857.

Brandão, Francisco Maria de Sousa. “Estudos de caminhos de ferro de via reduzida ao Norte do Douro.” Revista de Obras Publicas e Minas 11 (125–126) (1880): 145–183.

Brandão, Francisco Maria de Sousa. “Relatorio do fiscal do caminho de ferro de Sul, datado de 23 de Março de 1857.” Boletim do Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria 5 (1858): 571–572

Brandão, Francisco Maria de Sousa. “Relatorio sobre o reconhecimento do caminho de ferro pela Beira.” Boletim do Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria 3 (1860): 261–280.

Bibliografia sobre o biografado

Costa, António José Pereira da. “Francisco Maria de Sousa Brandão. General de Divisão (1818–1892).” In Os Generais do Exército Português, ed. António José Pereira da Costa, vol. 2(2), 179-180. Lisboa: Biblioteca do Exército, 2005.

Gomes, Rui Manuel dos Santos. “Associação, município e república em Francisco Maria de Sousa Brandão.” Dissertação de mestrado. Coimbra: Universidade de Coimbra, 1994.

Macedo, Marta Coelho de. Projectar e construir a nação. Engenheiros e território em Portugal (1873-1893). Lisboa: Imprensa de Ciências Sociais, 2012.

Pereira, Hugo Silveira. “A política ferroviária nacional (1845–1899)”. Dissertação de doutoramento. Porto: Universidade do Porto, 2012.

Pereira, Hugo Silveira. “Francisco Maria de Sousa Brandão (1818–1892), ‘mestre dos mestres’ de traçados ferroviários.” TST – Transportes, Servicios y Telecomunicaciones 35 (2018): 162–194.

Pereira, Hugo Silveira e Bruno J. Navarro. “The implementation and development of narrow-gauge railways in Portugal as a case of knowledge transfer (c. 1850 – c. 1910).” The Journal of Transport History 39 (3) (2018): 355–380.  

Pinheiro, Bernardino. “Francisco Maria de Sousa Brandão.” Galeria Republicana 9 (1882): 1–3.

Revista de Obras Públicas e Minas, 24 (1893): 2–4.

Soares, Maria Isabel. “Francisco Maria de Sousa Brandão (1818–1892).” In Dicionário Biográfico Parlamentar, ed. Maria Filomena Mónica, vol. 1, 454-457. Lisboa: Imprensa de Ciências Sociais, 2005–2006.

Garcês, Belchior José (Garcez, Belchior José)

Lisboa, 24 março 1808 — Trancoso, 21 janeiro 1874

Palavras-chave: Regeneração, estradas, caminhos-de-ferro, cartografia.

DOI: https://doi.org/10.58277/JGYB4164

Belchior José Garcês foi um engenheiro militar que contribuiu para o desenvolvimento das redes rodoviárias e ferroviárias nacionais nas primeiras décadas da Regeneração.

Filho de José Sobral, fora destinado à vida clerical, mas enveredou por uma carreira militar, na qual ascendeu à patente de general, em 1864.

Cursou as Academias Reais de Marinha e Fortificação, Artilharia e Desenho. Devido à Guerra Civil, interrompeu os estudos e, em 1829, evadiu-se para França, praticando nas obras públicas dos Baixos Pirenéus (Toulouse e Bayonne) e no estudo de dois canais, sob orientação do engenheiro Galambert. Regressou a Portugal em 1832 para se juntar às forças liberais que tomaram Lisboa, tendo comandado o sector Manique-Picoas de fortificação da capital. 

Findo o conflito terminou os estudos e, em 1837, foi admitido na arma de engenharia. Foi colocado sucessivamente nas praças de Elvas, Chaves, Almeida e Abrantes. Iniciou o levantamento cartográfico de Trás-os-Montes e da fronteira da Beira e, em 1841, dirigiu a reedificação daquelas duas últimas praças.

Entretanto, casou em 1839 com Carlota Cardoso, tendo quatro filhos.

Em 1843, entrou para o serviço de Obras Públicas do Ministério do Reino (no distrito de Bragança e, em 1845, na província do Minho), incumbido de fiscalizar a construção de estradas. 

Aderiu à Patuleia, sendo demitido do Exército em 1846. Contudo, pelas suas competências, foi readmitido na hierarquia militar e incumbido da fiscalização das estradas do Minho e Trás-os-Montes. Aproveitou a ocasião para elaborar uma planta de Braga com Miguel Maciel. 

Em 1851, foi contratado pela Companhia Viação Portuense para construir estradas no Minho, juntamente com os seus camaradas Vitorino Damásio e Calheiros e Meneses. Deparou-se com as primeiras dificuldades ligadas à gestão privada da construção de grandes obras públicas e com obstáculos levantados pelos locais, mas, no final, assentou uma estrada elogiada pelos fiscais do governo. A experiência convenceu-o da necessidade de o Estado intervir na construção rodoviária por não ser atividade propícia à iniciativa privada. 

Em 1854, integrou o Conselho Superior de Obras Públicas, órgão consultivo do Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria. Entre 1855 e 1856, fiscalizou os caminhos de ferro do Sul e de Sintra e integrou a comissão encarregada do inquérito ao fracasso da inauguração da linha Lisboa-Carregado. Em 1857, voltou ao sector privado como engenheiro-chefe da Companhia de Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo. 

Em 1858, regressou ao serviço do Estado, como diretor da Escola Politécnica de Lisboa. Neste ano iniciou também a sua carreira parlamentar (1858–1870), sempre nas fileiras do Partido Histórico, cujo governo integrou em 1860, como ministro da Guerra. No Parlamento, defendeu a necessidade de construir estradas e caminhos de ferro até à fronteira (não com intuitos defensivos mas de ligação do país ao resto da Europa), uma forte intervenção do Estado no sector e o apoio ao ensino industrial.

Regressou ao Conselho Superior em 1861. Em 1864, fez parte da comissão responsável pela redação  da lei geral ferroviária (aprovada por decreto de 31 de dezembro de 1864). Em 1868, foi nomeado presidente da comissão para regular o serviço técnico do ministério que extinguiu o Corpo de Engenheiros Civis e substituiu o Conselho Superior pela Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas, da qual assumiu a vice-presidência até 1873. Desde 1869, porém, a sua participação foi intermitente, em virtude do desgosto causado pela morte da esposa. Faleceu, cinco anos depois, em Trancoso.

Belchior Garcês foi um engenheiro com um percurso comum a outros técnicos. Formado nas Academias Reais de Marinha e Fortificação, obteve uma educação prática nas obras públicas francesas. Beneficiou do espírito de consenso da Regeneração para aplicar os seus conhecimentos na implementação e ampliação das redes nacionais de estradas e caminhos de ferro (contribuindo também para um melhor conhecimento topográfico do Reino) e na planificação da política de fomento nos órgãos consultivos do Ministério das Obras Públicas, aos quais presidiu nos últimos anos da sua vida. 

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos Individuais, Cx. 73, Belchior José Garcês, PT/AHMOP/PI/073/034.

Lisboa, Arquivo Histórico Militar, cx. 557, processo individual de Belchior José Garcês.

Setúbal, Arquivo Distrital, Arquivo Pessoal de Almeida Carvalho, 12/435/pt. 12/25, recorte do Diario de Noticias.

Obras 

Garcês, Belchior José. Itinerário da cidade de Bragança à Barca do Pocinho… [manuscrito]. S. l.: s. n., 1843.

Garcês, Belchior José. Pavimento terreo do Quartel do Castello em Chaves aonde se aloja o R.º d’Infanteria n.º 13 [manuscrito]

. S. l.: s. n., 1843.
Garcês, Belchior José. Planta da praça de Abrantes [manuscrito]

. S. l.: s. n., 1841.

Garcês, Belchior José. Planta dos quarteis do Forte de S. João de Deos aonde se aloja em Bragança o Regimento de Cavallaria n.º 7 [manuscrito]. S. l.: s. n., 1843.

Garcês, Belchior José. “Relatorio do fiscal do caminho de ferro de Cintra, datado de 26 de Março de 1857.” Boletim do Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Indústria 5 (1858): 573–575. 

Garcês, Belchior José e Miguel Baptista Maciel. Planta da cidade de Braga. S. l.: J. F. M. Palha, 1853–1854..

Meneses, Sebastião Lopes de e Belchior José Garcês. Duas palavras acerca da Companhia Viação Portuense. Porto: Tipografia Comercial, 1853.

Bibliografia sobre o biografado

Chaby, Cláudio. “Belchior José Garcéz.” Diario Illustrado 608–609 (1874): 1–2.

Costa, António José Pereira da. “Belchior José Garcez. General de Brigada (1808–1874).” In Os Generais do Exército Português, ed. António José Pereira da Costa, 2 (2), 31–32. Lisboa: Biblioteca do Exército, 2005.

Marinho, Maria José. “Belchior José Garcês (1808–1874).” In Dicionário Biográfico Parlamentar, ed. Maria Filomena Mónica, vol. 2, 291–294. Lisboa: Imprensa de Ciências Sociais, 2005–2006.

Pereira, Hugo Silveira. “A política ferroviária nacional (1845-1899)”. Dissertação de doutoramento. Porto: Universidade do Porto, 2012.

Pina, Miguel Esperança, Nuno Borrego e Nuno Vilhena Freitas. Os Titulares e os Oficiais da Patuleia. Lisboa: Tribuna, 2006.

Vilhena, Júlio Marques de. D. Pedro e seu Reinado. Coimbra: Imprensa da Universidade, 1921.

Pinheiro, António Xavier de Almeida (António Xavier d’Almeida)

Estremoz, 4 fevereiro 1845 – Lisboa, 13 janeiro 1898

Palavras-chave: caminhos-de-ferro, Companhia Nacional de Caminhos de Ferro, Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, marquês da Foz.

DOI: https://doi.org/10.58277/GRYE7252

António Xavier de Almeida Pinheiro foi um engenheiro português que contribuiu para o desenvolvimento da rede férrea nacional entre 1870 e 1890. Foi também dos primeiros engenheiros nacionais a assumir funções de direção em companhias ferroviárias privadas.

Em 1862, assentou praça na Armada, inscrevendo-se depois na Escola Politécnica de Lisboa e seguidamente no curso de Engenharia da Escola do Exército, que concluiu em 1871. Começou a trabalhar na Direção de Obras Públicas de Angra do Heroísmo em 1872.

Entre 1873 e 1883, esteve ligado ao sector ferroviário como funcionário do Ministério das Obras Públicas. Começou por trabalhar com Sousa Brandão no estudo da linha entre Abrantes e Monfortinho, sendo transferido em 1873 para os trabalhos de construção entre Porto de Rei e o Tua, na linha do Douro. A partir de 1879, estudou a linha entre Lisboa, São Martinho do Porto e Pombal. Em 1880, voltou ao vale do Tejo para fixar a diretriz da ferrovia entre as linhas do Leste e da Beira Alta. Ambos os projetos foram seguidos alguns anos depois com alterações, mas a sugestão de aplicar técnicos nacionais na sua construção pelo Estado foi desconsiderada (as linhas foram adjudicadas à Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses). Em 1881, examinou a ligação das linhas da Beira Alta e do Douro em território português, solução que acabou por não ser seguida (as duas vias ligaram-se em terras espanholas). Em 1883, apresentou um estudo para uma linha pela margem esquerda do Tua, indo contra os projetos de Sousa Brandão pela margem direita. Seguidamente auxiliou o ministério nos processos burocráticos do concurso para adjudicação das linhas do Tua, Dão e Beira Baixa. Depois, foi nomeado fiscal do governo na construção da linha do Algarve (Beja-Faro).

Entretanto, fundou, em 1880, a Sociedade Consultiva e Industrial de Engenharia Civil, responsável, entre outras obras, pelo projeto de abastecimento de água a Cascais, cidade para cujo desenvolvimento urbano contribuiu.

A partir de 1884, empregou-se ao serviço do conde da Foz, o concessionário das linhas do Tua e do Dão (ramal de Viseu), e da companhia por ele formada, a Companhia Nacional de Caminhos Ferro. Os dois não eram desconhecidos, já que algumas empreitadas da linha do Algarve, fiscalizadas por Almeida Pinheiro, tinham sido entregues a Foz. A sua ligação estendeu-se mais tarde a outros empreendimentos, como por exemplo, a Companhia Monte Estoril, em 1888. Entre 1884 e 1892, foi engenheiro-diretor da Companhia Nacional e um técnico a quem Foz sistematicamente recorreu para questões ferroviárias. Geriu a construção e exploração das linhas (inauguradas, respetivamente, em 1887 e 1890), enfrentou dificuldades técnicas e financeiras e chegou a adiantar o seu próprio dinheiro e crédito para algumas obras.

Acumulou estas funções com uma curta carreira parlamentar nas fileiras do Partido Constituinte (1884–1887), intervindo contra o projeto do melhoramento do porto de Lisboa e noutros assuntos não-técnicos (contrato com o Comptoir d’Escompte ou reforma da Carta Constitucional).

Entretanto, casou, a 20 de setembro de 1886, com a sua prima Constança Marques Pinheiro com quem teve duas filhas (Antónia e Isabel).

Quando da inauguração do caminho de ferro do Dão (ramal de Viseu), foi agraciado com a comenda de Nossa Senhora da Conceição de Vila Viçosa. O seu sucesso cimentou a sua relação com o já então marquês da Foz, que, em 1891, o convidou para a construção da linha da Beira Baixa (adjudicada à Companhia Real, de que Foz era presidente da direção). Almeida Pinheiro subcontratou a sua Sociedade Consultiva como consultora do projeto.

Todavia, os investimentos ferroviários do marquês revelaram-se ruinosos e Almeida Pinheiro assistiu à sua derrocada. Em 1892, saiu da Companhia Nacional quando esta já se encontrava em incumprimento. Chegou a ser nomeado diretor de Obras Públicas na Horta, mas não tomou posse. As fontes nada mais referem sobre a sua carreira a não ser para dar conta da sua morte em 1898, em Lisboa, desconhecendo-se o seu percurso entre esta data e a sua saída da Companhia Nacional.

Disciplinado, rigoroso, autonómico e aparatoso no comando, segundo o elogio fúnebre publicado em 1899, Almeida Pinheiro foi um dos primeiros engenheiros ferroviários nacionais a enveredar por uma carreira no sector ferroviário privado e a experimentar as agruras a que estes investimentos estavam mais sujeitos, tendo também ele próprio investido na constituição de empresas privadas de obras públicas.

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos Individuais, Cx. 130, António Xavier de Almeida Pinheiro, PT/AHMOP/PI/130/008.

Lisboa, Espólio família Correia Guedes.

Obras 

Pinheiro, António Xavier de Almeida. “Caminho de ferro da fronteira. Memoria descriptiva e justificativa.” Revista de Obras Publicas e Minas 15 (169–174) (1884): 44–64, 83–140 e 161–202 

Bibliografia sobre o biografado

Pereira, Hugo Silveira e José Manuel Lopes Cordeiro. “Protagonistas: Almeida Pinheiro, José Beça e Dinis Moreira da Mota.” In A linha do Tua (1851-2008), ed. Hugo Silveira Pereira, 132–150. Porto: EDP, Universidade do Minho e MIT Portugal Program, 2015.

Revista de Obras Publicas e Minas, 30 (349–350) (1899): 19–20.

Santos, Luís. Tristão Guedes de Queirós Correia Castelo Branco, 1º. Marquês da Foz: um capitalista português nos finais do século XIX. Porto: EDP, Universidade do Minho e MIT Portugal Program, 2014.

Rodrigues, Jorge Sousa. “António Xavier de Almeida Pinheiro (1845–1898).” In Dicionário Biográfico Parlamentar, ed. Maria Filomena Mónica, vol. 3, 300–301. Lisboa: Imprensa de Ciências Sociais, 2005–2006.

Eça, Bento Fortunato de Moura Coutinho de Almeida de (Eça, Bento Fortunato de Moura Coutinho d’Almeida d’)

Esgueira, 27 outubro 1825 — Lisboa, 2 fevereiro 1906

Palavras-chave: caminhos-de-ferro, hidráulica, irrigação, Regeneração.

DOI: https://doi.org/10.58277/RFBS1021

Bento Fortunato de Moura Coutinho d’Almeida d’Eça foi um engenheiro português que se destacou desde 1854 pela sua polivalência de conhecimentos e áreas de atuação.

Nasceu em Esgueira, filho de Dionísio de Moura Coutinho d’Almeida d’Eça e Teresa de Paiva, no seio de uma antiga e distinta família. 

Fez os primeiros estudos em Aveiro e Coimbra, antes de se matricular em Matemática na Universidade de Coimbra, curso que terminou em 1850. Seguiu-se a Academia Politécnica de Lisboa e a Escola do Exército, onde conviveu com futuros ilustres engenheiros nacionais como Evangelista Abreu, Evaristo do Rego ou Cabral Couceiro. Concluiu o curso de Engenharia em 1853, ascendendo à patente de alferes na hierarquia militar. 

Casou com Maria Eduarda Barreto de Figueiredo, com quem teve cinco filhos.

Em 1854, foi colocado no ministério das Obras Públicas, onde se manteve até morrer. Trabalhou na construção de estradas, estudo de pontes (sobre o Tejo em Santarém e sobre o Douro no Porto), instalação de telégrafos, reconhecimentos topográficos, obras hidráulicas (rios e barras), combate à filoxera (após ter estudado a praga em França), melhoramentos urbanos da capital (lazareto, penitenciária, esgotos, abastecimento de água, porto, praça do Comércio, mosteiro dos Jerónimos, câmara dos deputados) e em diversas comissões (reorganização de quadros de pessoal, reforma de serviços técnicos, classificação e conservação de estradas, fiscalização de máquinas a vapor).

Destacou-se na questão da irrigação agrícola, depois de ter analisado a problemática, do ponto de vista técnico e jurídico, em França, Itália, Bélgica e Espanha. Tratou da extinção/regulamentação de arrozais, fiscalização da Companhia das Lezírias, rescisão do contrato com a Companhia dos Canais de Azambuja, melhoramentos do Tejo e campos adjacentes (com Adolfo Loureiro) e aproveitamento das águas do Alentejo para a agricultura (com Neves Cabral, Lima e Cunha, Sousa Gomes e Mendes Guerreiro).

Dedicou-se à ferrovia a partir de 1874. A sua ação foi decisiva na fixação da diretriz da linha da Beira Alta e na fiscalização da sua construção. Estudou no terreno os caminhos de ferro do Oeste, Douro e Beira Baixa e os ramais de Viseu e Gouveia. Contribuiu para o debate sobre as ligações à cidade espanhola de Salamanca e para a definição da rede geral. Pela sua experiência, foi chamado para comissões de gestão ferroviária (regulação da construção por empreitada, conservação e fiscalização de pontes metálicas, revisão de tarifas) e inquirição a companhias privadas (Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses e Companhia dos Caminhos de Ferro da Beira Alta) e enviado aos congressos de caminhos de ferro realizados entre 1887 e 1900.

Fez ainda parte de vários júris de concurso e ocupou diversos cargos consultivos (Direção-Geral, Junta Consultiva, Conselho Superior e Comissão Técnica de Obras Públicas e Minas, Comissão Superior de Guerra, Supremo Tribunal Administrativo, Conselho de Estado). Acumulou comendas (comportamento exemplar, ordens de Carlos III, São Tiago, Avis, Legião de Honra), tendo chegado na hierarquia militar a general de divisão e no quadro das Obras Públicas a inspetor de primeira classe. Foi também sócio fundador da Associação de Engenheiros Civis Portugueses e da Sociedade de Geografia de Lisboa. 

Dotado de grande robustez física e agilidade, tido como autoritário e brusco no trato e conhecedor dos debates técnicos internacionais, Almeida d’Eça foi uma peça importante em diversos sectores da política de melhoramentos do Fontismo, desde os transportes e comunicações, ao desenvolvimento agrícola, passando pelo progresso urbano. Não se envolveu em conflitos militares (salvo uma pequena intervenção, do lado dos revoltosos, durante a Patuleia) nem em pelejas político-partidárias, preferindo concentrar-se nos assuntos da sua arte, à qual se dedicou durante mais de 50 anos.

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos individuais, Cx. 56, Bento Fortunato de Moura Coutinho d’Almeida d’Eça, PT/AHMOP/PI/056/003.

Lisboa, Arquivo Histórico Militar, cxs. 41 e 1124, processos individuais de Bento Fortunato de Moura Coutinho d’Almeida d’Eça.

Obras 

Eça, Bento Fortunato de Moura Coutinho d’Almeida d’. As vinhas no Meio-Dia da França e o seu tratamento. Lisboa: Imprensa Nacional, 1888.

Eça, Bento Fortunato de Moura Coutinho d’Almeida d’. “Caminho de ferro da Beira Alta. Memoria Justificativa.” Revista de Obras Públicas e Minas 82-86 (1876–1877): 381–399, 409–437, 447–460, 44–57 e 61–75. 

Eça, Bento Fortunato de Moura Coutinho d’Almeida d’. “Caminhos de ferro da Beira Alta. Relatorio compilando os dados mais importantes quanto á construcção d’este caminho de ferro, e as circumstancias mais dignas de menção, com respeito á sua exploração desde o começo da mesma, em 1 de Julho de 1885, até ao fim do anno civil de 1885.” Revista de Obras Públicas e Minas 221–222 (1888): 105–162.

Eça, Bento Fortunato de Moura Coutinho d’Almeida d’. Memoria ácerca das irrigações na França, Italia, Belgica e Hespanha. Lisboa: Imprensa Nacional, 1886.

Eça, Bento Fortunato de Moura Coutinho d’Almeida d’. Memorias ácerca do regimen do Tejo e outros rios apresentadas ao Ministerio das Obras Publicas nos annos de 1867 e 1872. Lisboa: Imprensa Nacional, 1877.

Eça, Bento Fortunato de Moura Coutinho d’Almeida d’ et al. “Regulamento para a fiscalisação da construcção de caminhos de ferro. Relatorio da commissão.” Revista de Obras Públicas e Minas 219–220 (1888): 76–80.

Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria. Memoria acerca do aproveitamento de aguas no Alemtejo para o fim dos melhoramentos agricola e industrial da província. Lisboa: Imprensa Nacional, 1884.

Bibliografia sobre o biografado

Costa, António José Pereira da. “Bento Fortunato de Moura Coutinho de Almeida d’Eça. General de Divisão (1827–1906).” In Os Generais do Exército Português, ed. António José Pereira da Costa, 2(2) (2005): 333. Lisboa: Biblioteca do Exército.

Hager, Willi H. “Hydraulic advances in the 19th and 20th centuries: From Navier over Prandtl into the future.” In Water Engineering and Management through time. Learning from History, ed. Enrique Cabrera e Francisco Arregui, 131–169. Boca Raton: CRC Press, 2010.

Loureiro, Adolfo. Elogio historico de Bento Fortunato de Moura Coutinho d’Almeida d’Eça, General de Divisão e Inspector Geral de Obras Publicas. Lisboa: Imprensa Nacional, 1907.

Martins, Rita Maria Machado. “João de Moura Coutinho de Almeida d’Eça (1872–1954). Arquitectura e urbanismo”. Dissertação de mestrado. Porto: Universidade do Porto, 2010.

Pereira, Esteves, e Guilherme Rodrigues. Portugal. Dicionário Histórico, Corográfico, Heráldico, Biográfico, Bibliográfico, Numismático e Artístico. Lisboa: João Romano Torres Editor, 1904–1915.Pereira, Hugo Silveira. “A política ferroviária nacional (1845-1899).” Dissertação de doutoramento. Porto: Universidade do Porto, 2012.