Pais, Miguel Carlos Correia

Lisboa, n. 1825 – m. 17 março 1888

Palavras-chave: caminhos-de-ferro, urbanismo, utopias urbanas, ponte sobre o Tejo.

Miguel Carlos Correia Pais foi um engenheiro que se destacou no sector ferroviário e no debate sobre a planificação urbana de Lisboa.

Filho de João Pais Correia, voluntariou-se para o Exército em 1842, tendo cursado a Academia Politécnica de Lisboa até 1850. A longa frequência do curso ficou a dever-se a problemas disciplinares ligados à sua adesão ao anarquismo. Entre 1851 e 1855, estudou na Escola do Exército, onde concluiu o curso de Engenharia. Ingressou no Ministério da Guerra, chegando à patente de tenente-coronel em 1883.

Em 1857, a convite de Lobo d’Ávila e do visconde da Luz, Joaquim António Velez Barreiros, trabalhou na operação da linha do Leste. Quando a linha passou para a Companhia Real foi convidado por Nunes de Aguiar para a fiscalização, onde se manteve até 1865. 

Acompanhou Nunes de Aguiar no estudo do abastecimento de água a Lisboa, mas uma tarefa mal desempenhada levou o seu superior a afastá-lo e a recomendá-lo para o estudo do ramal de Valadares, recém-concessionado à Companhia Real. Contudo, Correia Pais acabou na direção de Obras Públicas de Aveiro. Foi, em seguida, convidado por Sousa Brandão para os estudos da linha do Douro, mas, a pedido do deputado viseense Tomás Ribeiro, optou pela Direção de Obras Públicas desta cidade. Foi transferido para Castelo Branco, alegadamente por não ceder a interesses particulares na definição da diretriz de uma estrada, caso pelo qual recusou trabalhar novamente em Direções de Obras Públicas.

Quando o corpo de Engenharia Civil foi extinto, em 1868, foi um dos fundadores da Associação de Engenheiros Civis Portugueses, no ano seguinte.

Em 1870, ingressou na Companhia das Águas de Lisboa, antes de regressar à ferrovia em 1873, nas linhas do Sul e Sueste (chefe de exploração desde 1880). Como defensor da gestão pública dos caminhos de ferro, esforçou-se por desenvolver a capacidade das oficinas ferroviárias de manter e melhorar o material e aumentar a extensão da rede, usando receitas próprias. 

Integrou a comissão de inquérito à Companhia Real e interveio no debate sobre o plano de rede na Associação de Engenheiros, envolvendo-se numa acesa discussão com Raimundo Valadas sobre a localização da estação término da rede transtagana (preferia o Barreiro enquanto o seu interlocutor se inclinava para Cacilhas). A altercação, se bem que rica em argumentos técnicos, tinha também origens pessoais, uma vez que os dois engenheiros se digladiavam em tribunal desde 1877.

Entre 1879 e a sua morte, em 1888, dedicou-se aos melhoramentos da capital. As suas ideias valeram-lhe o epíteto de utópico por parte de alguma imprensa. 

Foi dos primeiros a sugerir uma ponte rodoferroviária sobre o Tejo entre Lisboa (Grilo) e o Montijo (semelhante às travessias sobre os rios Tay, Forth e Lima), para a qual adiantou não só aspetos técnicos, mas também custos e meios de os financiar. O projeto contou com o apoio de 64 engenheiros e da Câmara Municipal de Lisboa. 

Apresentou sugestões para a urbanização de Chelas, Belém, Arroios, Benfica, Amadora e Queluz, propondo uma rede ferroviária baseada no vale de Alcântara (Alcântara a Pombal, ramificada até Santa Apolónia, Cascais, Sintra, Ericeira, Alhandra, Torres Vedras, Peniche e Santarém). 

Sugeriu diversos melhoramentos em edifícios públicos, no abastecimento de água, no porto de Lisboa e na criação de grandes artérias de movimento na capital, através da construção de túneis (Intendente-São Bento, São Vicente-Portas de Santo Antão), viadutos (Graça-Estrela, Chiado-Caldas) e diversos arruamentos. Entre estes, destaque-se o projeto para a avenida da Liberdade, que deveria estender-se numa distância de 2.27 km até São Sebastião, onde se deveria erguer o monumento ao marquês de Pombal (um arco triunfal semelhante ao parisiense).

Pouco antes de falecer, e já na qualidade de inspetor, integrou o exame às Direções de Obras Públicas de Évora, Portalegre e Castelo Branco e à secção norte do caminho de ferro do Oeste, de Torres Vedras à Figueira da Foz. 

Foi um engenheiro controverso, que, dotado de uma escrita agressiva com a qual brindava amiúde os seus críticos, não procurava consensos. Talvez por esta razão, não acumulou honrarias (apenas foi agraciado com a Ordem de Avis). De qualquer modo, contribuiu para a valorização do serviço público nos caminhos de ferro (e consequentemente para a sua manutenção na posse do Estado) e para a modernização de Lisboa através de uma visão utópica para a capital.

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos Individuais, Cx. 121, Miguel Carlos Correia Pais, PT/AHMOP/PI/121/035. 

Lisboa, Arquivo Histórico Militar, cx. 953, processo individual de Miguel Carlos Correia Pais.

Obras 

Pais, Miguel Carlos Correia. Carta geographica de Portugal Indicando a rede dos principais caminhos de ferro estratégicos. Lisboa: Imprensa Nacional, 1877.

Pais, Miguel Carlos Correia. Carta topographica da cidade de Lisboa reduzida da que foi levantada na escala 1:1000 em 1856 a 1858. Lisboa: Direção Geral dos Trabalhos Geodésicos, 1882.

Pais, Miguel Carlos Correia. Esclarecimentos sobre a administração do governo. Discussão sobre o local para a fixação do terminus d’estas linhas. Indicação de um novo traçado ligando a estação do Pinhal Novo com o caminho de ferro de Leste proximo a Lisboa. Lisboa: Imprensa Nacional, 1876. 

Pais, Miguel Carlos Correia. Melhoramentos de Lisboa. Engrandecimento da Avenida da Liberdade. Lisboa: Tipografia Universal, 1885-1887. 3 vols.

Pais, Miguel Carlos Correia. Melhoramentos de Lisboa e seu porto. Lisboa: Tipografia Universal, 1883. 2 vols.

Pais, Miguel Carlos Correia. “Memoria apresentada á associação dos engenheiros civis portuguezes, em sessão de 5 de Agosto de 1876, pelo socio Miguel Carlos Correia Paes, sobre o local da estação terminus dos caminhos de ferro ao sul do Tejo.” Revista de Obras Publicas e Minas, 98 (1878): 61–81. 

Pais, Miguel Carlos Correia. “Memoria sobre a rede completa de todos os caminhos de ferro ao sul do Tejo.” Revista de Obras Publicas e Minas, 109–110 (1879): 12–43. 

Pais, Miguel Carlos Correia. “Memoria sobre a rede geral dos caminhos de ferro considerados debaixo do ponto de vista estratégico.” Revista de Obras Publicas e Minas, 102-103 (1878): 280–288. 

Pais, Miguel Carlos Correia. Ponte sobre o Tejo próximo a Lisboa. Lisboa: Tipografia Universal, 1879.

Pais, Miguel Carlos Correia. “Segunda memoria apresentada á associação dos engenheiros civis portuguezes, em sessão de 7 de Outubro de 1876, refutando a opinião do sr. Manuel Raymundo Valladas, relativamente á posição que deve occupar a estação terminus dos caminhos de ferro de sul e sueste.” Revista de Obras Publicas e Minas, 98–99 (1878): 105–108 e 135–148. 

Pais, Miguel Carlos Correia. Valle de Alcantara. Sua importancia no movimento ordinario e accelerado de Lisboa. Lisboa: Tipografia Universal, 1881.

Bibliografia sobre o biografado

Diario Illustrado 17 (5377) (29 de março de 1888): 1.

Pereira, Hugo Silveira. “A política ferroviária nacional (1845-1899)”. Dissertação de doutoramento. Porto: Universidade do Porto, 2012.

Revista de Obras Publicas e Minas 20 (229–230) (1889): 13.

Serrão, Manuel Francisco da Costa

Santiago do Cacém, 25 janeiro 1855 — Lisboa, m. 1929

Palavras-chave: caminhos-de-ferro, barragens, hidráulica, fomento colonial.

Manuel Francisco da Costa Serrão foi um engenheiro português com uma carreira longa e diversificada em Portugal e em África, em áreas como a construção de portos e caminhos de ferro, a produção de energia elétrica ou a planificação de barragens. Foi um exemplo do ecletismo técnico que caracterizou a classe engenheira nacional da segunda metade do século XIX e inícios do século XX.

Foi filho de Manuel Francisco e de Maria Vicente. Assentou praça em 1874 e em 1877 foi promovido a alferes-aluno. Em 1875, iniciou o curso de Matemática e Filosofia na Universidade de Coimbra e foi assistente na cadeira de Economia Política. Em Coimbra obteve vários prémios pelo seu desempenho nas cadeiras de Química Natural (1875–1876), Matemática (1875–1876, 1876–1877 e 1877–1878), Química Orgânica (1876–1877) e Filosofia (1877–1878). Concluiu os estudos em 1878 e continuou no mesmo ano a sua formação superior no curso de Engenharia da Escola do Exército, o qual concluiu em 1881. Em 1882 foi promovido a alferes e em 1884 a tenente de engenharia. Neste ano, casou-se com Maria da Paz Martins, com quem teve um filho.

Em 1884, ingressou nos Serviços Geodésicos no levantamento topográfico de Almeida (parte do projeto de elaboração da carta corográfica do reino na escala de 1:100 000). Pouco depois foi nomeado diretor de Obras Públicas de Macau e Timor, cargo de que nunca tomou posse. Em 1886, foi admitido no quadro de engenheiros do Ministério das Obras Públicas, como engenheiro de terceira classe. 

Em 1886 e 1887 participou nos estudos do caminho de ferro Chaves-Régua-Viseu, parte do projeto do ministro Emídio Navarro, para completar a rede ferroviária a norte do Mondego. Na proposta de lei apresentada ao parlamento em 1 de junho de 1888 apenas a secção da Régua a Chaves foi incluída. A hostilidade da oposição regeneradora ao projeto e a má situação financeira do país impediram, porém, a aprovação da proposta.

Em 1888, foi transferido para a Direção da Segunda e Terceira Circunscrições Hidráulicas, encarregado dos estudos do canal de navegação e irrigação dos campos da Azambuja e Valada. 

Em 1890, elaborou um projeto e orçamento da ponte rodoferroviária do Pocinho. Simultaneamente publicou um estudo sobre o caminho de ferro do Pocinho a Miranda do Douro (linha do Sabor, cuja construção foi iniciada treze anos depois).

Entretanto, ascendeu à patente de capitão (1890) e foi condecorado com o hábito da Ordem de Avis (1891).

Em 1891, foi nomeado diretor de Obras Públicas do distrito da Guarda, onde fez os exames das pontes da secção entre a Guarda e a Covilhã da linha da Beira Baixa.

Em 1892, foi promovido a engenheiro subalterno de segunda classe e foi transferido para as obras do porto de Lisboa, onde trabalhou diretamente com o empreiteiro Pierre Hersent. Desde 1894, participou nos estudos do abastecimento de água a Lisboa. 

Em 1895, iniciou a sua campanha africana. Os acontecimentos de início da década fizeram com que os assuntos coloniais ganhassem nova importância no quotidiano da sociedade e política nacionais. O fomento colonial, através da aplicação da perícia dos engenheiros, era o meio para relançar Portugal, legitimar a sua presença em África, civilizar e aproveitar economicamente as colónias. Costa Serrão inseriu-se assim na vanguarda do projeto que constituía a nova esperança das autoridades nacionais.

Entre 1895 e 1897, liderou a missão de estudos de caminhos de ferro nos distritos de Benguela e Moçâmedes, em Angola, tendo elaborado os projetos de duas ferrovias naquelas regiões. Em 1898, colocou-se ao serviço da Companhia de Moçambique para o estudo do melhoramento do porto da Beira, obra importante para o aproveitamento pleno da linha que o ligava à Rodésia, mas que a companhia não pôde realizar por falta de meios financeiros. Costa Serrão manteve-se em Moçambique como inspetor de Obras Públicas (já como engenheiro subalterno de primeira classe). A sua principal preocupação foi o desenvolvimento dos transportes e comunicações: reviu os planos das obras do porto de Lourenço Marques, estudou os traçados das linhas-férreas de Gaza e Inhambane e preparou um plano de fomento geral para a colónia.

Em finais de 1899, regressou a Portugal para integrar o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado, órgão criado pela lei de 14 de julho de 1899 para desburocratizar a gestão e ampliar as linhas do Estado. O conselho reuniu a elite dos engenheiros nacionais com experiência ferroviária, pelo que o seu novo cargo tinha grande prestígio.

Manteve-se neste órgão até 1903, período durante o qual foi promovido a engenheiro-chefe de terceira e segunda classe e a major graduado. Elaborou ainda o projeto de prolongamento da linha do sul, desde o Barreiro até Cacilhas, um desejo antigo da engenharia nacional, que remontava à década de 1850. 

Em 1903, deixou o conselho de administração dos Caminhos de Ferro do Estado para se tornar diretor-geral da construção da linha de Mirandela a Bragança (adjudicada à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro) a cargo do empreiteiro João Lopes da Cruz. Costa Serrão alterou o projeto original (de 1888) e retificou a diretriz da via-férrea para tornar a sua construção mais exequível. Segundo o empreiteiro, foi graças a Costa Serrão que a construção do caminho de ferro se tornou viável. O engenheiro não levou a obra até ao fim, pois a concessionária rescindiu o contrato com o seu empreiteiro em 1906, quando a linha estava praticamente completa.

Costa Serrão regressou a África como inspetor de Obras Públicas em Moçambique. Em 1909, já promovido a tenente-coronel, integrou a comissão de fiscalização do caminho de ferro de Lourenço Marques e interveio a favor da construção de um ramal da linha da Suazilândia. Em seguida, foi convidado pela Companhia do Caminho de Ferro Através de Africa para tomar conta da exploração da linha de Ambaca, tarefa que assumiu em janeiro de 1910, juntamente com a posição de diretor da Companhia das Águas de Luanda (tendo nesta posição trabalhado no melhoramento do sistema de abastecimento de água àquela cidade).

Prosseguiu a sua análise à problemática do fomento colonial, publicando um memorando a pedido do Banco Nacional Ultramarino. Foi depois convidado pela Sociedade do Fomento Geral de Angola a desenvolver aquele documento, sobretudo na parte respeitante à barragem no rio Kwanza.

A sua experiência no estudo de barragens valeu-lhe a nomeação, em 1912, como representante do governo numa comissão internacional para o estudo do aproveitamento da energia das correntes de água. Todavia, no desempenho desta tarefa, foi acusado de não proteger os interesses nacionais, e acabou por ser demitido. 

Prosseguiu carreira em Portugal Continental na Repartição de Caminhos de Ferro e Pessoal. Em 1917, foi transferido para a Direção de Obras Públicas de Évora, para a chefia do Serviço Central Hidráulico e para a Direção Hidráulica Agrícola. A sua experiência em hidráulica conduziu-o à Direção dos Serviços Hidráulicos em 1919, ao serviço da qual vistoriou as obras no Lima feitas pela Sociedad Electrica del Lima. Manteve-se nestas funções até 1920.

Em 1922, o alto-comissário de Moçambique, Azevedo Coutinho, ofereceu-lhe o cargo de secretário do Fomento, o qual aceitou, na condição de o governo contrair um empréstimo para melhoramentos materiais. O próprio Costa Serrão dirigiu-se a Londres para tentar obter o financiamento, mas não o conseguiu, pelo que se desligou do compromisso assumido e voltou para Angola. Dois anos depois, foi novamente convidado para assumir a posição de secretário do Fomento em Moçambique, convite que desta feita aceitou. Menos de um ano depois, porém, deixou o cargo. Continuou ligado ao desenvolvimento material ultramarino, mas no Conselho Superior de Obras Públicas e Minas das Colónias. Em 1925, acumulou esta posição com a de administrador-geral dos Serviços Hidráulicos, mas sete meses depois pediu dispensa do primeiro daqueles cargos, por motivos de saúde. 

Passou os últimos anos da sua vida a analisar a problemática das barragens, da produção de energia elétrica e do abastecimento de água à cidade de Lisboa. 

Manuel Francisco da Costa Serrão foi um engenheiro da segunda geração de técnicos nacionais que sucedeu ao grupo composto por Lobo d’Ávila, Sousa Brandão ou Albino de Figueiredo, entre outros. Enquanto estes iniciaram o movimento de fomento nacional característico do Fontismo, a geração de Costa Serrão participou desse movimento, quando já se encontrava instituído. Costa Serrão, tanto ao serviço do Estado como de companhias privadas, assistiu à suspensão do projeto fontista com a bancarrota parcial de 1892, à tentativa de retoma em inícios do século XX e ao fortalecimento da sua aplicação nas colónias africanas. Foi de facto em África que os seus conhecimentos foram mais aplicados, já que em Portugal Continental, salvo a participação nas obras do porto de Lisboa, a sua ação limitou-se a obras de importância secundária. No Ultramar, esteve ligado à criação das grandes linhas de penetração de Benguela e de Moçâmedes, à melhoria dos caminhos de ferro já existentes de Ambaca e Lourenço Marques, ao aperfeiçoamento do porto da Beira, ao desenvolvimento da produção de energia elétrica nos rios coloniais e ainda à planificação do programa de fomento ultramarino. Ao contrário de muitos dos seus colegas, nunca enveredou por uma carreira política, preferindo focar-se nos trabalhos técnicos da sua profissão (tanto de gabinete, como no terreno) e à planificação de uma política económica para as colónias.

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos Individuais, Manuel Francisco da Costa Serrão, PT/AHMOP/PI/158/011 e 012.

Obras

Serrão, Manuel Francisco da Costa. “O caminho de  ferro do Pocinho a Miranda do Douro e a exploração do grande jazigo de ferro do Roboredo.” Revista de Obras Públicas e Minas, 243–244 (1890): 117–148.

Serrão, Manuel Francisco da Costa. “Systema ferro-viario de penetração em Africa. Linha do Sul de Angola. Missão de estudos (1895-1897).” Revista de Obras Publicas e Minas, 367–369 (1900): 211–351.

Bibliografia sobre o biografado

Galvão, João Alexandre Lopes. A engenharia portuguesa na moderna obra da colonização. Lisboa: Agência Geral das Colónias, 1940.

Galvão, João Alexandre Lopes. “Eng. Francisco Manuel da Costa Serrão. Elogio histórico.” Revista da Associação dos Engenheiros Civis Portugueses, 655 (1929): 202–213.

Pereira, Hugo Silveira. Os Beças, João da Cruz e Costa Serrão – protagonistas da linha de Bragança. Porto: EDP, Universidade do Minho, MIT Portugal Program, 2014.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de

Porto, 7 junho 1838 — m. 15 junho 1912

Palavras-chave: caminhos de ferro, saint-simonismo, Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, Minho e Douro.

Augusto Luciano Simões de Carvalho foi um engenheiro português, formado em França, que se destacou no desenvolvimento da rede nacional ferroviária, nomeadamente nas linhas do Minho e do Douro.

Nasceu na Rua de Santa Catarina, n.º 888 (freguesia de Santo Ildefonso, concelho do Porto), filho de Luciano Simões de Carvalho, setembrista, antigo presidente da câmara do Porto, e de Maria Emília Gonçalves de Carvalho. 

Completou os primeiros estudos de Humanidades, Retórica, Literatura, História Natural, Física e Química no Colégio da Lapa (Porto) e em 1857 ingressou na Universidade de Coimbra. Aqui fez parte do Instituto de Coimbra (1860–1862), onde colaborou com o quinzenário Preludios Litterarios dirigido por Antero de Quental. Em 1863, obteve o grau de bacharel em Matemática e Filosofia. Inscreveu-se em seguida no curso de Engenharia da Escola do Exército, mas não o concluiu, uma vez que em 1864 foi escolhido para continuar os estudos na Escola de Pontes e Calçadas de Paris juntamente com os seus camaradas Cândido Celestino Xavier Cordeiro e Joaquim Veríssimo Mendes Guerreiro. Em Paris, estudou construção de caminhos de ferro, estradas, canais e portos, canalização de rios, arquitetura, mecânica aplicada à resistência de materiais, hidráulica e hidráulica agrícola e contatou de perto com o ideário saint-simoniano. O curso tinha um forte componente prática e Luciano de Carvalho participou em duas missões de obras públicas em Grenoble e Bordéus (com os professores Bertier e Gérier, respetivamente). Terminou o seu programa de estudos em 1867, sem grande brilhantismo (na avaliação final, somou 633 pontos em 975 possíveis). Antes de regressar a Portugal, foi incumbido pelo governo de visitar, com Xavier Cordeiro, a Exposição Universal de Paris e as regiões litorais do sul e sudoeste de França, de Espanha e de Itália, onde se focou na construção de faróis e material ferroviário fixo e circulante. 

Chegou a Portugal em 1868, no ano em que o governo extinguiu o corpo de engenharia civil. Luciano de Carvalho ficou assim numa situação precária, uma vez que, sem o curso da Escola do Exército, não tinha qualquer patente militar. Assim, enquanto a maioria dos seus camaradas foi reintegrado no ministério da Guerra, Luciano de Carvalho ficou temporariamente sem ocupação, até que em 1869 foi colocado nas direções reunidas de Obras Públicas de Beja e Portalegre. 

Em 1872, iniciou a sua longa carreira ferroviária. Por pedido João Joaquim de Matos, diretor da construção das linhas do Minho e Douro, foi contratado para dirigir o assentamento nas secções do primeiro daqueles caminhos de ferro entre a estação de Campanhã e o rio Ave e entre Nine e Tamel. A operação iniciou-se em 1875 até Braga e Luciano de Carvalho acumulou esta tarefa com a continuação da construção. Promovido a chefe de via e obras em 1877, foi encarregue do estudo da travessia do rio Minho em direção a Espanha. Depois de um curto interregno durante o qual visitou a Exposição Internacional de Paris de 1878, foi sucessivamente promovido a chefe de tração e conservação, diretor interino e diretor efetivo das linhas do Minho e do Douro (1879–1880). Em 1881, dirigiu o assentamento dos carris entre Valença e Espanha, incluindo a travessia internacional do rio Minho, e delineou uma variante da linha da Alfândega do Porto.

A partir de 1883, passou a trabalhar na linha do Douro. A sua experiência no terreno levou-o a acumular outras tarefas de obras públicas realizadas nas imediações: direção da construção da ponte Hintze Ribeiro em Entre-os-Rios (1884), fiscalização da construção e operação da linha do Tua (1884–1885), organização da brigada de estudos das diretrizes das linhas de Mirandela a Bragança e Viseu ao Pocinho e Miranda do Douro (1886–1890) e, coadjuvado pelos seus colegas Justino Teixeira, Afonso de Espregueira e Lobo Poppe, exame técnico e financeiro das ligações das linhas do Douro e Beira Alta a Salamanca, construídas pelo Sindicato Portuense (1888). Na linha do Douro propriamente dita, dirigiu a empreitada até 1889, destacando-se na construção da ponte internacional sobre o rio Águeda (1886–1887). Por esta tarefa e pela realizada anteriormente na ponte sobre o Minho foi agraciado pelo governo de Espanha. Terminada a construção das linhas do Minho e Douro, foi transferido para a sua exploração.

A sua experiência acumulada no setor valeu-lhe a promoção a engenheiro de primeira classe e a participação na comissão encarregada de organizar o serviço de construção, exploração e fiscalização dos caminhos de ferro nacionais (1886) e na gestão da exploração da linha do Minho (1889).

Em 1888 e 1889, acumulou os seus afazeres ferroviários com uma curta passagem pela questão hidráulica nacional no porto de Aveiro (com Joaquim Pires de Sousa Gomes e Adolfo Loureiro), e nos rios Mondego, Vouga e Liz. 

Depois de mais uma missão à Exposição Universal de Paris (1889), foi contratado, por sugestão do seu camarada Pedro Inácio Lopes, pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, primeiro como engenheiro-chefe de exploração (via e obras, tração e movimento) e depois como engenheiro-adjunto da direção. Durante este período, foi promovido a engenheiro-chefe de segunda classe (1892). Em 1893, fez parte da organização da participação nacional na Exposição Universal de Chicago. Voltou à Companhia Real, entre 1903 e 1906, como subdiretor da empresa. 

Regressou ao ministério das Obras Públicas em 1897, onde permaneceu até se reformar em 1911, como engenheiro-chefe de primeira classe (desde 1898), inspetor de obras públicas (desde 1905) e inspetor-geral (1911). Durante este período, integrou diversas comissões, ligadas ao caminho de ferro: para complementar a rede férrea a norte do Mondego, para defender o Estado no pleito que opunha aos empreiteiros da linha do Douro e para rebater a pretensão da Companhia dos Caminhos de Ferro da Beira Alta contra a concessão da linha do Vouga; foi ainda delegado ao congresso internacional de caminhos de ferro de Berna. Fora do sector ferroviário, fez parte dos conselhos superiores dos Monumentos Nacionais, de Comércio e Indústria, de Arte e Arqueologia e de Obras Públicas e Minas; das comissões da Segurança dos Operários de Construção Civil, de verificar os estragos provocados pelo terramoto de 1909, de melhorar a acústica da câmara dos deputados e de extinguir a formiga branca. Internacionalmente, foi admitido na Academia Físico-Química Italiana.

Foi também um cronista da engenharia em Portugal, redigindo três súmulas biográficas dos seus camaradas Pedro Inácio Lopes, Xavier Cordeiro, João Evangelista Abreu e José Diogo Mascarenhas Mouzinho de Albuquerque.

Faleceu em 15 de julho de 1912. 

Augusto Luciano Simões de Carvalho foi um dos engenheiros portugueses que atuaram como agentes de modernidade no Portugal da segunda metade do século XIX. Formado em França, na prestigiada Escola de Pontes e Calçadas de Paris, trouxe para Portugal não só os mais modernos conhecimentos técnicos, como a promessa saint-simoniana de progresso baseado na tecnologia, os quais aplicou sobretudo no sector ferroviário. Fez parte do grupo de engenheiros que afirmou a classe na sociedade portuguesa, graças aos seus conhecimentos técnicos, desempenhando funções de relevo não só no serviço público, mas também no sector privado, contribuindo em ambos para a colocação da nação na senda do progresso. 

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Coimbra, Arquivo da Universidade de Coimbra, Instituto de Coimbra, correspondência recebida 1884.

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Processos Individuais, Cx. 32, Augusto Luciano Simões de Carvalho, PT/AHMOP/PI/032/041.

Obras 

Carvalho, A. Luciano de. “Caminhos de ferro do Minho e Douro. Linha Urbana do Porto.” Revista de Obras Publicas e Minas, 28 (327–328) (1897): 128–151. 

Carvalho, A. Luciano de. “Caminhos de ferro do Minho e Douro. Ramal da estação á alfandega do Porto.” Revista de Obras Publicas e Minas, 18 (215–216) (1887): 356–378. 

Carvalho, A. Luciano de. Catalogo descriptivo da coleccção de albuns, memorias e desenhos expostos na Exposição Universal de Chicago. Lisboa: Imprensa Nacional, 1896.

Carvalho, A. Luciano de. “De como foi iniciada a campanha da construção.” Gazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal e Hespanha, 9 (213) (1896): 324–325. 

Carvalho, A. Luciano de e Alfredo Soares. “Ponte internacional sobre o rio Agueda.” Revista de Obras Publicas e Minas, 20 (233–238) (1889): 121–152, 165–229 e 273–293. 

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. Caminhos de Ferro do Minho e Douro: ponte internacional sobre o rio Águeda: Memória. Lisboa: Imprensa Nacional, 1890.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. Caminhos de Ferro do Minho e Douro: ponte internacional sobre o rio Minho: Memória. Lisboa: Imprensa Nacional, 1886.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. Cândido Xavier Cordeiro: elogio histórico. Lisboa: Imprensa Nacional, 1907.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. João Evangelista de Abreu: elogio histórico. Lisboa: Imprensa Nacional, 1905.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. Portugal: catálogo descriptivo da collecção de albuns, memorias e desenhos expostos da Associação de Engenheiros Civis Portugueses. Lisboa: Imprensa Nacional, 1895.

Carvalho, Augusto Luciano Simões de. Portugal. Continjente da Associação dos Engenheiros Civis Portugueses: exposição universal de Chicago, 1893. Lisboa: Imprensa Nacional, 1893.

Espregueira, Manuel Afonso de, Augusto César Justino Teixeira e Augusto Luciano S. de Carvalho. Caminhos de ferro de Salamanca á fronteira de Portugal. Relatorio ácerca do custo da sua construcção. Porto: Tipografia de Alexandre da Fonseca Vasconcelos, 1899.

Bibliografia sobre o biografado

Macedo, Marta Coelho de. Projectar e construir a nação. Engenheiros e território em Portugal (1873-1893). Lisboa: Imprensa de Ciências Sociais, 2012.

Matos, Ana Cardoso de. “Asserting the Portuguese Civil Engineering Identity: the Role Played by the École des Ponts et Chausées.” In Jogos de Identidade Profissional: os Engenheiros entre a Formação e a Acção, ed. Ana Cardoso de Matos, Maria Paula Diogo, Irina Gouzévitch e André Grelon, 177–208. Lisboa: Colibri, 2009.

Matos, Ana Cardoso de. “World Exhibitions of the Second Half of the 19th Century: A Means of Updating Engineering and Highlighting its Importance.” Quaderns d’Història de l’Enginyeria 6 (2004): 225–235.

Matos, Ana Cardoso de e Maria Paula Diogo. “Bringing It All Back Home: Portuguese Engineers and Their Travels of Learning (1850-1900).” HoST  Journal of History of Science and Technology 1 (2009): 155–182.

Matos, Ana Cardoso de e Maria Paula Diogo. “Le Rôle des Ingénieurs dans l’Administration Portugaise, 1852-1900.” Quaderns d’Història de l’Enginyeria 10 (2009): 351–365.

Pereira, Hugo Silveira. “A política ferroviária nacional (1845-1899).” Tese de doutoramento. Porto: Universidade do Porto, 2012.

Ávila, Joaquim Tomás Lobo de (conde de Valbom)

Santarém, 15 novembro 1819 – Lisboa, 1 fevereiro 1901

Palavras-chave: École de Ponts et Chausées, caminhos-de-ferro, saint-simonismo, Regeneração.

Joaquim Tomás Lobo d’Ávila (Joaquim Thomaz Lobo d’Avila) (Santarém, 15 de novembro de 1819 – Lisboa, 1 de fevereiro de 1901), Fidalgo-Cavaleiro da Casa Real e do Conselho de Sua Majestade, Grã-Cruz das Ordens de Cristo (Portugal), de São Maurício, São Lázaro e Sardenha (Itália) e da Rosa (Brasil), Cavaleiro da Ordem de Avis, foi um articulista, deputado, par, ministro, diplomata e engenheiro português que esteve intimamente ligado ao planeamento e execução da política de fomento do Fontismo e aos planos de modernização do país da segunda metade do século XIX. 

Era filho de Joaquim Anastácio Lobo d’Ávila, capitão de infantaria e grande proprietário no Ribatejo, e de Mariana Vitória de Mendonça Pessanha Mascarenhas. Foi casado (desde 19 de novembro de 1857) com Maria Francisca de Paula de Orta, filha de António José de Orta, um abastado empresário espanhol, o que lhe permitiu consolidar a sua fortuna pessoal (e assim manter a sua independência intelectual). O casal teve dois filhos: Leonor e Carlos Lobo d’Ávila (futuro parlamentar, ministro e um dos Vencidos da Vida).

Estudou no Colégio Militar, onde foi aluno brilhante. No Exército, assentou praça como aluno, aspirante (1839) e alferes de infantaria (1840). Neste ano, depois de ter completado no Colégio Militar os cursos preparatórios para a Escola Politécnica, matriculou-se nesta instituição. Foi também por esta altura (1841) que se iniciou na Maçonaria, na loja Filantropia, com o nome de Viriato.

Antes, em 1839, participou na fundação da Sociedade Escolástico-Filomática, juntamente com Rodrigo da Fonseca Magalhães, Rebelo da Silva e Almeida Garrett. Entre janeiro e agosto de 1840 a Sociedade publicou O Cosmorama Litterario, um semanário dedicado à divulgação literária e científica que defendia uma mudança da sociedade nacional pelo progresso intelectual em detrimento da revolução pelos motins armados. 

No entanto, em 1844, aderiu à revolta de Torres Novas contra Costa Cabral, na qual também participaram outros membros da futura elite tecnocrata nacional como Fontes Pereira de Melo, Vitorino Damásio ou João Crisóstomo de Abreu e Sousa. O golpe fracassou e Lobo d’Ávila fugiu para França. Em Paris, frequentou a École de Ponts et Chausées, como elevé libre. A abonada situação financeira da sua família permitiu-lhe a frequência deste plano de estudos. A partir de 1846, a sua ausência em Paris foi legitimada e apoiada pelo governo, que o passou a abonar com o soldo da sua patente acrescido de um bónus de 12 mil réis/mês.

Na capital francesa, privou com Nunes de Aguiar, Albino de Figueiredo, Sousa Brandão ou Gromicho Couceiro, homens que, como ele, viriam a desempenhar um papel relevante no programa de fomento da segunda metade do século XIX. Lobo d’Ávila terminou o curso com excelentes classificações, tendo também participado nos trabalhos práticos das obras públicas francesas. Além dos ensinamentos em Engenharia, estudou Geologia, Economia Política e Direito Administrativo.

Antes de regressar a Portugal, em 6 de junho de 1848, presenciou os eventos da Revolução de 1848, a cujos princípios aderiu, tendo inclusivamente cumprimentado o novo governo da República Francesa.

De novo em Portugal, ingressou na carreira de Obras Públicas a 15 de novembro de 1849 como engenheiro em Santarém, segundo o próprio, a pedido do ministro da Fazenda, António José de Ávila, que lhe garantiu que isso nada tinha de político. Contudo, foi-lhe alegadamente dito que devia abster-se de manifestações políticas caso quisesse manter o cargo. Lobo d’Ávila pediu então a demissão e exilou-se em Torres Novas.

Voltou às lides jornalísticas, tendo fundado em janeiro de 1850 Atheneu: Jornal Litterario, d’Administração e Economia Social, juntamente com homens que formariam parte da elite que tomaria conta dos destinos do país na segunda metade de Oitocentos: António de Serpa, Andrade Corvo ou Albino de Figueiredo, a quem se juntaram mais tarde João Crisóstomo, Daniel da Silva ou Casal Ribeiro. 

No seu primeiro número, o Atheneu praticamente listou todos os princípios saint-simonistas que norteariam a política da Regeneração: Portugal era um país atrasado e o caminho para o progresso passava, não pelas revoluções políticas, mas sim pela aplicação dos preceitos da ciência e pelo investimento no desenvolvimento tecnológico, numa simbiose entre iniciativa privada e apoio público. Nos meses seguintes, os seus membros discutiram questões ligadas às obras públicas, à ciência, ao desenvolvimento dos transportes e à reforma administrativa do Estado, de modo que o Atheneu funcionou como um protótipo do Conselho de Obras Públicas.

Nos 15 meses que durou a publicação, Lobo d’Ávila assinou 17 textos, nos quais mostrou a sua adesão ao saint-simonismo, defendendo que a regeneração do país se faria pela melhoria das vias de comunicação, introdução de práticas científicas, paz social e política, reforma administrativa do Estado, facilitação do crédito, liberalização do regime de propriedade e reforma das pautas (no sentido de uma proteção moderada à indústria), incluindo uma união aduaneira com Espanha. Com a criação de uma tarifa alfandegária ibérica única, as mercadorias procurariam naturalmente o porto mais conveniente. Lisboa seria a grande beneficiada, em virtude da sua vantajosa posição geográfica, sobretudo se fosse servida de uma ferrovia até Madrid. Lobo d’Ávila dedicou um artigo ao caminho-de-ferro após uma companhia inglesa ter apresentado ao governo uma proposta para a construção da linha de Lisboa a Badajoz. Considerou o projeto “esperançoso”, com um prazo (quatro anos e meio) e uma garantia de juro (4%) razoáveis, mas um orçamento (3 mil contos) insuficiente (deveria ser de 3600 contos). A maior preocupação de Lobo d’Ávila era, porém, a execução de um estudo prévio para um sistema geral de transportes. Esta foi uma necessidade defendida por outros camaradas seus (e novamente por ele próprio em 1854) ao longo de toda a segunda metade de Oitocentos, mas que só foi atendida pelo governo no final da centúria com a lei de 14 de julho de 1898. 

Em Fevereiro de 1851 tornou-se regente da cadeira de caminhos-de-ferro da Escola do Exército. A nomeação era o reconhecimento da sua competência, uma vez que a política de contratação de docentes da Escola obedecia principalmente ao critério do mérito no sentido de se tornar uma instituição de prestígio.

Advinda a Regeneração, fez parte (juntamente com o barão da Luz, Almeida Garrett, Joaquim Larcher e Pereira da Silva) da comissão nomeada pelo governo para apreciar a proposta feita pelo britânico Hardy Hislop para construir o caminho-de-ferro de Lisboa à fronteira. Lobo d’Ávila era o mais bem preparado elemento para apreciar a proposta. O relatório final, de 20 de outubro de 1851, por ele redigido, rejeitava-a e recomendava a abertura de concurso, que viria a ser ganho pelo inglês. O parecer não se limitou à análise da proposta de Hislop, tendo refletido sobre vários outros aspectos ligados à ferrovia: vantagens económicas e políticas, forma de construção (Estado ou iniciativa privada), tipo de subsídio público concedido (no caso de se optar pela construção por privados), melhor diretriz para a linha internacional, problemática das ligações fronteiriças (necessidade de um acordo prévio com Espanha), características técnicas da via e custo previsto. 

Mais tarde, quando o contrato se encontrava em discussão no parlamento, Lobo d’Ávila defendeu-o, não só como deputado mas também num opúsculo publicado em 1853, validando a ação do governo na subscrição de um terço do capital, justificando o alto valor do orçamento (era uma linha internacional de via dupla preparada para grandes velocidades), explicando os factores que influíam no custo da ferrovia e legitimando o subsídio concedido ao concessionário (semelhante ao praticado noutras nações).

Em 14 de outubro de 1852, já como tenente, foi nomeado secretário do Conselho Superior de Obras Públicas, o órgão consultivo do ministério que reunia a elite técnica nacional. A acumulação deste cargo com a de deputado e com a de fiscal do governo na linha do leste (desde 29 de novembro de 1856), forçou-o a deixar o ensino na Escola do Exército (a 9 de dezembro de 1856). Em 24 de abril de 1861, foi promovido a inspetor de Obras Públicas, mas manteve-se ligado àquele corpo consultivo (com suas diferentes denominações) quase ininterruptamente até 1880 e depois de 1892, firmando centenas de pareceres e desempenhando muitas vezes a importante função de relator. Em 1895 e 1899 chegou a vice-presidente daquele órgão (o presidente era por inerência o ministro).

No Conselho Superior, Lobo d’Ávila esteve no centro da discussão sobre a modernização do país, na medida em que aquele órgão era ouvido sobre todas as questões ligadas a obras públicas e minas, incluindo detalhes técnicos e administrativos. Lobo d’Ávila esteve assim ligado ao debate técnico-administrativo sobre a melhoria das condições sanitárias das cidades, sobre a formação de engenheiros, sobre a introdução de novas formas de locomoção, 

sobre a construção de portos, estradas e caminhos-de-ferro (incluindo a importante questão da definição de um sistema geral de transportes) tendo sempre em mente o grande objetivo que norteou o Fontismo de ligar os ancoradouros do litoral à fronteira e assim aproveitar a favorável posição geográfica do país no extremo ocidental da Europa.

Além da carreira no ministério das Obras Públicas, Lobo d’Ávila teve também uma longa carreira parlamentar. Esteve na câmara baixa entre 1853 e 1874 (falhando apenas a legislatura de 1857–1858). Fez parte das comissões de Fazenda e Obras Públicas, desempenhando por várias vezes o papel de relator. Intervinha no hemiciclo muito frequentemente, defendendo a construção de caminhos-de-ferro, um maior investimento na formação de engenheiros ou a necessidade de reformas administrativas, sem embargo de também se integrar nas lutas puramente político-partidárias. 

Começou por militar no Partido Regenerador, mas afastou-se deste grupo em 1859. Neste ano, ainda nos regeneradores, liderou os ataques parlamentares exigindo a rescisão do contrato com Morton Peto (para construir a linha Porto-Lisboa) que levaram à queda do governo histórico. Porém, não seria convidado para o executivo regenerador seguinte. O afastamento terá sido assim motivado por ambição pessoal. Por outro lado, Lobo d’Ávila sempre defendeu posições progressistas que não se coadunavam com o conservadorismo regenerador. Aliás, quando foi convidado para o governo histórico em 1862, integrou a facção mais radical do partido, a chamada unha negra (em oposição à unha branca, mais conservadora). 

Em 1860, fundou o jornal A Politica Liberal, de oposição ao Partido Regenerador, mas que não se coibia de criticar os históricos, como por exemplo no caso das aclarações do contrato Salamanca (para as linhas de norte e leste). Lobo d’Ávila fundou ainda o Commercio de Lisboa (1863–1865) e a Gazeta do Povo (1869–1872), tendo também colaborado n’A Revolução de Setembro, Civilização e Revista Universal. Apesar da alta taxa de analfabetismo em Portugal no século XIX, a imprensa revestiu-se de uma grande importância para a sociedade e a política nacionais da época, como meio de defesa dos respetivos programas e ideologias políticas, e no caso dos engenheiros, para a defesa da política de melhoramentos materiais e dos seus interesses corporativos. Lobo d’Ávila desempenhou também um relevante papel neste palco. 

Foi com os históricos e com o marquês de Loulé que sobraçou pela primeira vez a pasta de ministro: em 21 de fevereiro de 1862 foi nomeado titular da Fazenda, posto que ocupou até 5 de março de 1865 e que acumulou interinamente com a pasta das Obras Públicas entre 12 de setembro e 6 de outubro de 1862 (tendo sido entrementes promovido a capitão, em 1864). Como ministro, procurou aplicar os princípios que defendera anteriormente, consolidando o crédito nacional, instituindo o crédito predial, reformando os serviços aduaneiros e a Casa da Moeda, gerindo o financiamento da construção das linhas de norte e leste e abolindo o monopólio do tabaco, o regime vincular e os morgados.

Entretanto, subia na hierarquia da Maçonaria, chegando ao posto de Venerável e de Grão-Mestre da Confederação Maçónica (1863). Em Março de 1864, não conseguiu a reeleição como Grão-Mestre, constituindo em Maio seguinte a Confederação Maçónica Progressista de Portugal.

Em finais da década de 1860, foi uma das faces da oposição ao governo das economias do partido reformista (1868–1869), que pôs em causa a política de melhoramentos materiais e atingiu a própria classe dos engenheiros. Em 1868, Lobo d’Ávila e João Crisóstomo expunham a indispensabilidade da existência do corpo de engenharia civil (criado quatro anos antes e ameaçado de extinção pelo governo reformista neste ano), pois sem engenheiros civis, Portugal parava o seu processo de modernização e afastava-se das restantes nações europeias. O opúsculo era uma clara demonstração de que os engenheiros se viam como verdadeiros defensores do interesse público. A oposição àquela política manifestou-se também na formação em 1869 da Associação de Engenheiros Civis Portuguezes de que Lobo d’Ávila foi membro fundador. 

Em 1869, os históricos regressaram ao poder, confiando a Lobo d’Ávila as pastas das Obras Públicas e Guerra (11 de agosto de 1869 a 19 de maio de 1870). Como titular das Obras Públicas, reformou o serviço técnico do ministério, os serviços geodésicos e geológicos, os correios e o ensino industrial e agrícola e ordenou a execução de obras na praça do Campo Grande. A sua carreira como ministro foi interrompida pela Saldanhada de 19 de maio de 1870. 

Em 1873, foi promovido a major e em 1874 publicou Estudos de administração, que lhe valeu a nomeação como sócio efetivo da Academia Real das Ciências. Na obra, repleta de comparações com realidades internacionais, o autor retoma a defesa de uma descentralização administrativa, do privilégio do papel do município, de uma maior relevância do parlamento na elaboração dos regulamentos às leis, da criação de um contencioso administrativo e da reforma do Conselho de Estado.

Em 16 de maio de 1874, foi nomeado Par do Reino e a 7 de maio de 1875 foi-lhe atribuído o título de conde de Valbom. 

Na câmara alta do parlamento, manteve-se um parlamentar ativo, se bem que menos interventivo do que na câmara dos deputados. Integrou novamente as comissões de Fazenda e Obras Públicas, sendo convidado várias vezes para relator. 

Com a morte do duque de Loulé (1875), Lobo d’Ávila afastou-se da política partidária e da carreira técnica e enveredou por uma carreira diplomática. Entre 1876 e 1878 foi ministro plenipotenciário em Madrid, com instruções para suster junto do governo espanhol as influências dos partidos políticos locais que defendiam a União Ibérica. Por esta razão, não participou na grande discussão sobre o plano geral da rede ferroviária que teve lugar pela mesma altura na Associação de Engenheiros Civis.

De regresso a Portugal, foi indigitado conselheiro de Estado. Em 1881, foi nomeado para a comissão de inquérito industrial. Em 1883 ascendeu a coronel de engenharia e três anos depois foi promovido na carreira de Obras Públicas a engenheiro de primeira classe. 

Voltou à carreira diplomática em 1886 como enviado extraordinário em Paris, onde foi incumbido da missão de cativar França para o lado português na questão do mapa cor-de-rosa. Ainda em Paris, ordenou a cópia na Biblioteca Nacional de vários documentos dos séculos XVI a XVIII referentes a Portugal, que haviam sido extraviados para França durante a invasão napoleónica de 1808. 

Regressou a Portugal e à política ativa em 1890, no rescaldo da crise do Ultimato. Integrou o governo apartidário do seu camarada João Crisóstomo, no qual sobraçou a difícil pasta dos Negócios Estrangeiros (de 21 de maio de 1891 a 17 de janeiro de 1892) e interinamente a da Marinha e Ultramar. Lobo d’Ávila acompanhou apenas a fase final das negociações com Inglaterra, mas foi ele quem assinou o tratado de 11 de Junho de 1891. Coube-lhe também negociar com Londres a renovação do Tratado da Índia de 1878, que expirava no início de 1892 e que significava o fim de uma compensação de 160 contos anuais com os quais Portugal pagava a garantia de juro do caminho-de-ferro e porto de Goa. As negociações seriam interrompidas pelo negociador inglês e o acordo não seria renovado. 

Esta foi a última experiência governamental de Lobo d’Ávila, após o que voltou aos trabalhos de engenheiro: em 1892, voltou ao Conselho Superior de Obras Públicas, fez parte da comissão encarregada de examinar as reclamações dos empreiteiros do porto de Lisboa e tornou-se inspetor de primeira classe dos edifícios públicos; em 1899 ascendia à categoria de inspetor-geral. Até à sua morte em 31 de Janeiro de 1901 dedicou-se aos afazeres da sua arte, sendo considerado pelos seus pares na hora fatídica como o decano dos engenheiros portugueses. 

Um revolucionário em jovem, Lobo d’Ávila tornou-se em Paris um fiel seguidor dos ideais saint-simonianos, de modo que quando regressou a Portugal já estava convicto de que a regeneração do seu país não passava pelas barricadas da revolução, mas sim pela paz social e pelo conhecimento técnico-científico, que fomentassem o desenvolvimento dos transportes, a facilitação do crédito e o progresso dos que produziam riqueza. Desde a década de 1840 fez parte e conviveu com um grupo de homens que apoiavam os mesmos ideais de progresso e com quem partilhou quase ininterruptamente até à sua morte a sala de reuniões do Conselho de Obras Públicas, as bancadas do parlamento ou as cadeiras do governo. Lobo d’Ávila não era um técnico de campo como outras camaradas seus, embora estivesse habilitado para tal. Como engenheiro-político ou econo-engenheiro, a sua ação fez-se sentir sobretudo no planeamento e execução ao mais alto nível do Estado de um projeto estratégico de modernização do país. Sem nunca atingir o protagonismo político de homens como Fontes Pereira de Melo, António José de Ávila ou Luciano de Castro, Lobo d’Ávila, conde de Valbom, foi um dos principais atores do Fontismo, tendo perseguido ao longo da sua carreira como ministro, parlamentar e engenheiro os ideais saint-simonianos do progresso.

Hugo Silveira Pereira

Arquivos

Lisboa, Acervo Infraestruturas, Transportes e Comunicações, processo individual de Joaquim Tomás Lobo d’Ávila.
Lisboa, Arquivo Histórico Militar, Cx. 1751, processo individual de Joaquim Tomás Lobo d’Ávila.
Paris, École National de Ponts et Chausées. Correspondance au directeur: 1847-1851.

Obras 

Lobo d’Ávila, Joaquim Tomás. 1850a. “Caminho de ferro de Lisboa á fronteira.” Atheneu 47, 24 de novembro.

—. “Condições de que depende o progresso da nossa industria.” O Atheneu 3 (20 de janeiro 1850b).

—. “Da importancia dos estudos de economia politica.” O Atheneu 15 (14 de abril 1850c).

—. “Do ensino profissional, e noviciado administrativo, como base da carreira d’administração publica.” O Atheneu 8 (10, 19 e 22, 24 de fevereiro, 10 de março, 12 de maio e 2 de junho 1850d).

—. “Protecção e liberdade do commercio.” O Atheneu 27, 37 e 41, 7 de julho, 15 de setembro e 13 de outubro.

—. Reflexões sobre o contracto para a construcção do caminho de ferro de leste. Lisboa: IN, 1853.

—. Estudos de administração. Lisboa: Tipografia Universal, 1874.

Sousa, João Crisóstomo de Abreu e, e Joaquim Tomás Lobo d’Ávila. Exposição dirigida pelos conselheiros João Chrysostomo d’Abreu e Sousa e Joaquim Thomaz Lobo d’Avila ao Ex.mo Sr. Marquez de Sá da Bandeira Presidente do Conselho de Ministros em nome dos Engenheiros Civis Portugueses. Lisboa: IN, 1868.

Bibliografia sobre o biografado

Macedo, Marta Coelho de. Projectar e construir a nação. Engenheiros e território em Portugal (1873-1893). Coimbra: Universidade de Coimbra, 2009.

Matos, Ana Cardoso de. “Asserting the Portuguese Civil Engineering Identity: the Role Played by the École des Ponts et Chausées.” In Jogos de Identidade Profissional: os Engenheiros entre a Formação e a Acção, ed. Ana Cardoso de Matos et al., 177-208. Lisboa: Colibri, 2009.

Matos, Ana Cardoso de e Maria Paula Diogo. “Le Rôle des Ingénieurs dans l’Administration Portugaise, 1852-1900.” Quaderns d’Història de l’Enginyeria 10 (2009): 351-365.

Mónica, Maria Filomena. “Joaquim Tomás Lobo de Ávila (1819-1901).” In Dicionário Biográfico Parlamentar, ed. Maria Filomena Mónica, vol. 1, 244-247. Lisboa: ICS, 2005–2006.

Revista de Obras Públicas e Minas, 33, 1902, 14-19